Im Jahr 1939 wurde die erste Lokomotive der Klasse B1a 4-6-0 von Inchicore in Dienst gestellt; 800 Maeḋḃ (Maedhbh), die alle bisherigen baulichen Konventionen für Lokomotiven in Irland brach und den Lokomotiven der GSR-Klasse 800 einen legendären Status verlieh, der nicht weit hinter ihren berühmten Namensvettern zurückbleibt. Aber liegt das an der technischen Exzellenz der Klasse oder an einem Vermächtnis unerfüllten Potenzials?
Die drei Lokomotiven der Klasse 800 4-6-0; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa und 802 Táilte, wurden vom Chefmaschinenbauingenieur der Great Southern Railway, Edgar Bredin, und seinem Chefzeichner, H.C Beaumont, entworfen und stellten einen Quantensprung im irischen Lokomotivdesign dar, da sie die ersten dreizylindrigen Schnellzuglokomotiven waren, die im Land gebaut wurden.
Bis Mitte der 1930er Jahre hatten die Top-Verbindungen Dublin – Cork einen kritischen Belastungspunkt erreicht, bei dem die vorhandene Flotte von 4-6-0-Lokomotiven bis an ihre Grenzen und darüber hinaus beansprucht wurde, insbesondere bei der steilen Steigung aus Cork heraus. Eine größere, schnellere Lokomotivklasse war erforderlich.
Die sichere Wahl, basierend auf Gewicht und Ladevermögen, wäre gewesen, die bestehende zweizylindrige Klasse 500 zu nehmen, einen größeren Kessel und Tender hinzuzufügen und sie auf einen moderneren Standard zu bringen, aber Bredin hatte einen anderen Ansatz im Auge. Ein 4-6-2-Pacific-Design wäre möglich gewesen, aber die zusätzliche Länge hätte sich als zu lang für die Drehscheiben erwiesen, und so wurde eine andere Lösung gesucht, nämlich eine dreizylindrige 4-6-0 mit einer Achslast von 21 Tonnen; eine ‚Super‘ 2C.
So groß war der Unterschied zu den bestehenden irischen 4-6-0-Typen, dass lange angenommen wurde, dass Bredin sich von britischen Lokomotivdesigns inspirieren ließ, aber das muss nicht unbedingt der Fall sein.Während das Aussehen auf ein Design hinweist, das auf Staniers LMS Royal Scot oder Jubilee-Typen basiert, könnten die mechanischen Designs der Southern Railway des irischen Kollegen Richard Maunsell und seines Assistenten Harold Holcroft, insbesondere in Bezug auf die Klassen Lord Nelson und Schools, einen Einfluss gehabt haben, besonders da Maunsell informelle Verbindungen zu Inchicore beibehielt und Holcroft ein Experte für Dreizylinder-Design war. Es ist auch möglich, dass die Arbeiten des Franzosen André Chapelon im Entwurf der Zugluft eine Inspiration waren, wie es für Bulleid und Gresley der Fall war, insbesondere da das Anbringen von Doppelschornsteinen zu der Zeit weit von üblich entfernt war.
Woher auch immer Bredin und Beaumont ihre Inspiration bezogen haben, sie war inspirierend, und die B1a lieferte der GSR eine der vollständigsten und schönsten 4-6-0-Lokomotiven, die je gebaut wurden, eine Lokomotive mit der Präsenz einer Pacific, aber der kraftvollen Haltung einer Stanier 4-6-0 auf Steroiden.Die großen 6-Rad-8-Tonnen-5000-Gallonen-Tender saßen auf stilvollen Rahmen, wobei die Seitenwände sanft nach innen gekrümmt waren, was gut zur geräumigen Führerkabine der Lokomotiven passte. Mit einer Breite von 9 Fuß und einem nach hinten verlängerten Dachabschnitt waren die Besatzungen nicht nur vor den Witterungseinflüssen geschützt, sondern auch vor den Auswirkungen von Turbulenzen, die Kohle und Staub in den Kabinenbereich eindringen lassen könnten. Vor der Führerkabine sorgt ein großer Belpaire-Feuerkasten für Ausgleich zum parallelen Kessel (obwohl die Kesselverkleidung selbst konisch ist), der auf massiven Rahmen sitzt, die so konstruiert sind, dass sie jegliches Biegen verhindern. Der Rauchkasten, weder zu lang noch zu kurz, steht im Gleichgewicht mit den Dampfrohren und Ventilkästen, und die Krümmung des vorderen Rahmens fügt eine anmutige Einführung zu den Lokomotiven hinzu.
800 Maeḋḃ (oder Maedhbh) wurde im April 1939 in den Verkehr übernommen, gefolgt von 801 Maċa (Macha) im November desselben Jahres und schließlich von 802 Táilte (Tailtiu) im Juni 1940. Trotz des Ausbruchs der Notstandszeit im September 1939 zeigten sich alle drei Lokomotiven durch exzellente Leistungen, insbesondere durch ihre Geschwindigkeit und Zugkraft, sowie durch ihren sparsamen Kraftstoffverbrauch.
Die Vorführfahrt von 800 Maeḋḃ fand am 17. Juli 1939 statt, und die Lokomotive und die Besatzung erreichten eine Zeitersparnis von 8 Minuten gegenüber dem veröffentlichten Fahrplan, was eine Verbesserung von 30 Minuten gegenüber der vorherigen Zugzeit war. Die maximale Geschwindigkeit auf dieser Fahrt betrug 92 mph, und spätere Fahrten mit 802 Táilte erreichten eine konstante Höchstgeschwindigkeit von 95 mph über eine Strecke von 6-8 Meilen. Die Zugkraft bei den Postzügen konnte variieren, aber OS Nock dokumentierte eine Fahrt mit einem 450 Tonnen schweren Zug im August 1939, bei der 800 Maeḋḃ immer noch eine Zeitersparnis von 8 Minuten gegenüber dem veröffentlichten Fahrplan zwischen Maryborough und Dublin erreichte.
Nachdem sie nur wenige Monate „normal“ gefahren waren, wurden langsamere Fahrpläne während der Notlage zur Betriebsnotwendigkeit, da der Kraftstoffvorrat eingeschränkt war, und diese Situation setzte sich auch nach der Notlage fort, da die 800er versuchten, ihren Top-Link-Status wiederzuerlangen. Im Oktober 1950 überarbeitete Córas Iompair Éireann (CIÉ) den Enterprise-Dienst, um Belfast-Dublin-Cork zu bedienen, mit einem Lokwechsel am Amiens Street Bahnhof in Dublin, und die 800er wurden wieder eingesetzt, um non-stop von Dublin bis zur Limerick Junction zu fahren, eine Strecke von über 100 Meilen.
Leider war CIÉ ein früher Anwender von Diesel auf Hauptstrecken und die Einführung der A-Klasse degradierte die 800er auf sekundäre und Frachtdienste, ein schmähliches Epitaph für eine Vollblutlokomotive. 802 wurde 1955 aus dem Dienst genommen, 801 im Jahr 1957 und 800 im Jahr 1962, obwohl glücklicherweise 800 erhalten blieb und sich nun im Ulster Folk & Transport Museum in Cultra befindet.
Obwohl als eine Klasse von drei Lokomotiven gebaut, gibt es einige interessante Indizienbeweise, dass mehr Lokomotiven für diese Klasse geplant waren. Vier Kessel wurden unter Auftrag 3056 gebaut, und in einer größeren Klasse, die als Flotte über große Entfernungen betrieben wird, wäre dies normalerweise nicht ungewöhnlich, aber angesichts der Art des Verkehrs, den die 800er durchführten, und ihrer Einsatzpläne, scheint ein vierter Kessel als Ersatz etwas übertrieben und würde scheinbar die Vorstellung unterstützen, dass eine vierte Lokomotive gebaut worden wäre, hätte der Notfall nicht stattgefunden.
Von noch größerem Interesse ist die Zuweisung von zwei Tender-Nummern im Zahlenbereich, der mit den 800ern verbunden ist. Die Tender-Nummern 80, 81 und 82 wurden den Lokomotiven 800, 801 und 802 zugeordnet, aber die GSR-Tenderliste enthält auch zwei „Reserve“-Nummern 83 und 84, was logischerweise auf eine Zuweisung zu den Lokomotivnummern 803 und 804 hinweisen würde, was eine Klasse von fünf Lokomotiven ergibt.
Gerüchte über Namen für zusätzliche Lokomotiven der Klasse, basierend auf Listen von „Quellen“, deuten auf mögliche Namen wie Aífe (Aoife), Derdriu (Deirdre) und Gráinne hin, die alle dem Thema der irischen mythologischen Benennung folgen.
Im Laufe ihres kurzen Lebens gab es eine gewisse Variation bei den Lackierungen und den Hintergrundfarben der Platten, beginnend mit 800 Maeḋḃ in vollständig gestreiftem fotografischem Grau, wobei Details in Weiß hervorgehoben wurden und die Aufschrift G und S auf beiden Seiten eines montierten GSR-Wappens trug.
Alle drei Lokomotiven; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa und 802 Táilte erhielten eine vollständig gestreifte GSR-Mittelgrün-Lackierung und Namensschilder mit blauem Hintergrund, wobei die Tender entweder die Aufschrift G und S beidseitig eines montierten GSR-Wappens, nur das montierte Wappen oder nur die Aufschrift G und S zeigten!
Unter CIÉ in den 1950er Jahren erhielten 800 Maeḋḃ, 801 Maċa und 802 Táilte eine gestreifte CIÉ-Standardgrün-Lackierung, jedoch erhielt 802 Táilte zunächst eine experimentelle Hellgrün-Lackierung mit festem schwarzem Rand, bevor sie die Standardgrün-Lackierung bekam. Sowohl 801 Maċa als auch 802 Táilte hatten für eine Zeit ihre Namensschilder mit rotem Hintergrund, bevor sie wieder auf einen blauen Hintergrund zurückkehrten, jedoch blieben die von 800 Maeḋḃ konstant blau. Die Tender erhielten das CIÉ-Fliegende-Schnecken-Emblem relativ schnell, aber zum Zeitpunkt der Außerdienststellung fehlte dieses am Tender von 801.
Es gab sehr wenige Änderungen am äußeren Erscheinungsbild der drei Lokomotiven, und die auffälligsten davon betrafen den Rauchkastenbereich.Wie gebaut, erhielten alle drei doppelte Schornsteine, jedoch trug 802 Táilte einen einzelnen Schornstein zwischen 1949 und Ende 1951, während 801 Maċa einen einzelnen Schornstein von 1954 bis zur Außerdienststellung trug. Es gab auch Unterschiede in den Nietmustern am Vorderrand der Rauchkammern sowie im Anschlusswinkel in den späteren Jahren. Bei allen drei gab es auch Unterschiede in den Positionen und Stilen der Griffe; ein nützlicher Identifikator im Falle verdeckter Nummerierungen. Sowohl 800 als auch 801 erhielten sicherlich Geschwindigkeitssensoren unter CIÉ, aber ob 802 welche erhielt, ist aus dem verfügbaren Referenzmaterial unklar.
Die 800er, kurzlebig und untergenutzt wie sie waren, hatten eine Präsenz und einen Stil, der nicht nur dem GSR in seinen letzten Jahren Stolz verlieh, sondern auch dem CIÉ, wobei die Werbeabteilungen beider Unternehmen sie in Publikationen weit und breit präsentierten, wodurch sie der irischen Öffentlichkeit sofort erkennbar wurden, ein Symbol der Klasse auf Irlands Eisenbahn.
