Wo beginnt man überhaupt, wenn man die Geschichte der „Buckjumpers“ der Great Eastern Railway zusammenfassen möchte? Gebaut, dann umgebaut, mit neuen Bestellungen, die dann nach einem ähnlichen Design gebaut wurden, dann wieder verbessert, und wieder, und wieder. Kesselwechsel, zahlreiche Umklassifizierungen und eine Promi-Lok, die liebevoll von ihren Besatzungen gepflegt wurde und mehrere Scheinlackierungen trug, nur um dann verschrottet zu werden, anstatt in die Erhaltung zu gelangen. Und natürlich, um die Dinge noch zu verkomplizieren, obwohl es sich um ein Design handelt, das unzweifelhaft mit den Liverpool Street „Jazz“-Diensten verbunden ist, wurden die Lokomotiven im ganzen Land von East Anglia bis Stratford, Lincolnshire und Yorkshire, bis nach Schottland und weiter nach Manchester, Liverpool und Wrexham eingesetzt. Und die Designs unterschieden sich zwischen Personen- und Güterversionen! Kein Wunder, dass niemand versucht hat, diese in Ready-to-Run 00 Spurweite zu modellieren.
Bis jetzt.
James Holdens T18-Klasse der 0-6-0Ts (die LNER J66s) hatte bewiesen, dass das Rangierdesign auch mehr als geeignet für die Strapazen des intensiven Vorortpendlerverkehrs war, und so untersuchte Holden, wie er die Lokomotiven am besten verbessern könnte, was zur 1890er R24-Klasse 0-6-0T führte; eine Lokomotive, die fast identisch mit der T18 war, abgesehen von einer verlängerten Radsatzweite (aber doch einer verkürzten Gesamtlänge) und einer weiter vorne platzierten Seitentanks. Zwischen 1890 und 1901 wurden 14 Serien von Lokomotiven der R24-Klasse in Stratford gebaut; insgesamt 140 Lokomotiven, aufgeteilt in 100/40 zugunsten von Personenlokomotiven gegenüber Güter-/Rangierlokomotiven.
Personenlokomotiven wurden mit Westinghouse-Bremsen gebaut, 160lb.Kessel mit 2-säuligen Sicherheitsventilen auf der Feuerbüchse, 10-speichigen ausgeglichenen Rädern, ‚gerader‘ Außenbremsausrüstung, Schraubenrückwärtsgang, Schraubenkupplungen und späteren Gruppen, die mit Kondensationsausrüstung ausgestattet waren, einige mit niedrigen Seitentanks, einige mit abgestuften Seiten, um die Ausstattung zu verbergen. Alle waren in der Ultramarinblau-Lackierung der GER fertiggestellt, mit Vermilion-Verzierungen.
Die Güter/Rangierlokomotiven waren mit Handbremsen ausgestattet, demselben 160-Pfund-Kessel mit 2-säuligen Sicherheitsventilen auf der Feuerbüchse, 15-speichigen unausgeglichenen Rädern, ‚gekrümmter‘ Außenbremsausrüstung, Hebelrückwärtsgang, 3-Glied-Kupplungen und späteren Serien, die ab Werk mit Dampfbremsen ausgestattet waren, wobei bestehende Lokomotiven auf ähnliche Weise ab den späten 1890er Jahren modifiziert wurden. Diese Lokomotiven waren in der standardmäßigen unlackierten Schwarz-Lackierung der GER fertiggestellt, obwohl es Fälle gab, in denen Vermilion-Verzierungen hinzugefügt wurden.
Als der Vorortverkehr zunahm, modifizierte die GER ihren 4-Rad-Wagenbestand, indem sie ihn verbreiterte und die Sitzkapazität erhöhte, was natürlich zu einer Zunahme des Gesamtgewichts der Züge führte. Dies erforderte eine Verbesserung der Zugkraft, und so führte ein Verbesserungsprogramm zwischen 1902 und 1921 zum Umbau von 95 Lokomotiven der Klasse R24 zu Typen R24r. Die ausgewählten Lokomotiven wurden mit 180-Pfund-Kesseln und größeren Seitentanks umgebaut, was dazu führte, dass die Feuerbüchse weiter in die Führerkabine hineinreichte, 4-Säulen-Sicherheitsventile am hinteren Teil des Kesselzylinders angebracht wurden und die Seitentanks auf jeder Seite um 5 Zoll verbreitert wurden, wobei die Fußplatten durchgehend verbreitert wurden, um dies zu berücksichtigen. Die Verkleidung blieb an ihrem Platz, aber die Trittstufen mussten nach außen geknickt werden, um die Zunahme der Breite zu berücksichtigen.
Im gleichen Zeitraum, im Jahr 1904, wurden weitere 20 für den Personenverkehr geeignete Lokomotiven der Klasse S56 gebaut, da die GER weitere Personen-0-6-0Ts benötigte, um die wachsende Nachfrage zu decken. Diese waren identisch mit den umgebauten R24rs, hatten jedoch breitere Führerstände und Kohlenbunker, die zu den breiteren Seitentanks passten, während die Türöffnung des Führerstands eine symmetrische 'Schlüsselloch'-Form hatte, bedingt durch den in den Führerstand hineinragenden Feuerkasten.
Weitere zehn 0-6-0T-Rangierlokomotiven wurden von der GER für das Jahr 1912 als notwendig erachtet, jedoch wurde stattdessen die Entscheidung getroffen, weitere zehn Personenlokomotiven zu bauen und die zehn ältesten R24s zu Rangierlokomotiven umzubauen. Mit der Gelegenheit, das S56-Design mit den neuesten 'kosmetischen' Merkmalen zu aktualisieren, wurde ein Führerstand mit Seitenfenstern, einem hohen, gewölbten Dach und rechteckigen Fenstern mit quasi-elliptischen Oberseiten hinzugefügt, wobei Gitter über der unteren Hälfte der hinteren Führerstandsfenster angebracht wurden. In anderen Hinsichten waren diese Lokomotiven identisch mit der Klasse S56 und wurden als Klasse C72 bekannt.Im folgenden Jahr waren mehr Rangierlokomotiven erforderlich, daher wurden zehn weitere Lokomotiven der Klasse C72 als Rangierlokomotiven gebaut und weitere zehn wurden nach der Gruppierung 1923 geliefert. Diese Rangierlokomotiven hatten den üblichen Hebelrückwärtsgang, waren jedoch nur mit Dampf-/Handbremse ausgestattet, ohne Kondensator mit ebenen Tankoberseiten und 15-speichigen unausgewogenen Rädern.
So gab es bis 1923 190 Buckjumpers in der Flotte der Great Eastern (der Name Buckjumper entstand aufgrund der lebhaften Fahrt dieses Typs, die von einigen Besatzungen mit einem bockenden Pferd verglichen wurde), in verschiedenen Bauarten. Die LNER klassifizierte die Lokomotiven mit 180-Pfund-Kesseln als J69s, während die mit 160-Pfund-Kesseln als J67s eingestuft wurden. Die C72s, obwohl praktisch identisch, wurden separat als J68s klassifiziert.
Und hier wird es ziemlich kompliziert, und das ist es, was die Erstellung einer Werkzeugsuite für die J67/J68/J69s zu einem sehr komplexen Projekt macht.
Die ersten Änderungen der LNER an der R24-Klasse umfassten das Anbringen von Vakuumauswerfern und/oder Dampfheizgeräten bei einigen der Personenlokomotiven. Ab 1926 wurden jedoch die meisten Personenlokomotiven für Rangierarbeiten umgerüstet, und die für den Güterrangierdienst umgerüsteten Lokomotiven wurden ihrer Kondensatoren entledigt (in vielen Fällen behielten sie jedoch die Kondensationskammern und Entlüftungsrohre), mit Hebelumkehr und Dreigliedkupplungen ausgestattet und von Westinghouse- auf Dampfbremse umgestellt. Einige dieser Umrüstungen behielten ihre Vakuumauswerfer und Schraubkupplungen, wenn sie bereits vorhanden waren, oder wurden später nachgerüstet, damit sie für den Wagenrangierdienst verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven behielten ihre 180-Pfund-Kessel und 10-speichigen Räder zum Zeitpunkt der Umrüstung. Viele der verbleibenden Personenlokomotiven verloren später ihre Kondensatoren, obwohl einige später wieder nachgerüstet wurden.
Einige der 180-Pfund-Motoren (sowohl Personen- als auch Rangierlokomotiven) wurden später mit 160-Pfund-Kesseln ausgestattet und als J67s umklassifiziert, aber die meisten kehrten im Laufe der Zeit zu 180 Pfund und der Klasse J69 zurück. Einige der ursprünglichen 160-Pfund-Rangierlokomotiven wurden ebenfalls ab den späten 1940er Jahren mit 180-Pfund-Kesseln ausgestattet und wurden dann zur Klasse J69.
Die Klasse S56 wurde zusammen mit der Klasse R24r zur Klasse J69 umklassifiziert und während der Periode von 1927-33 wurden einige Lokomotiven zu Rangierlokomotiven umgebaut, indem die Kondensationsausrüstung entfernt, die Westinghouse-Ausrüstung durch Dampfbremse ersetzt und der Schraubenantrieb durch einen Hebelantrieb ersetzt wurde. Einige dieser Lokomotiven erhielten später Vakuumejektoren, ebenso wie alle verbleibenden „Personen“-Lokomotiven zwischen 1924 und 1939, und wurden zudem mit Dampfheizausrüstung ausgestattet. Die meisten der letzteren hatten schließlich ihre Kondensatoren entfernt.
Wie zuvor erwähnt, wurden die C72-Klasse als J68 umklassifiziert, obwohl sie mechanisch identisch mit der S56-Klasse waren. Keine der Personenlokomotiven wurde zu Rangierlokomotiven umgebaut, obwohl sie später ihre Kondensatoren verloren (mit Ausnahme von Nr. 41, die 1940 an das Kriegsministerium verkauft wurde, und 43, die bei der Ausmusterung 1959 noch mit Kondensatoren ausgestattet war). Die Führerhausdächer wurden weiterhin modifiziert und alle Personenlokomotiven erhielten zwischen 1923 und 1929 Vakuumejektoren. Von den Rangierlokomotiven erhielten alle außer drei ebenfalls zwischen 1923 und 1940 Vakuumejektoren. Eine Besonderheit war die Nr. 47, die 1939 mit einem 160-Pfund-Kessel ausgestattet und als J67 umklassifiziert wurde. Sie wurde dann 1945 mit einem 180-Pfund-Kessel wieder ausgerüstet und in die J68-Klasse zurückgeführt.
Der Rückzug aus dem Dienst für die Klassen nahm in den mittleren bis späten 1950er Jahren Fahrt auf, und bis 1962 waren alle zurückgezogen worden, wobei nur 68633 als Teil der National Collection erhalten blieb und nun im Bressingham Steam Museum in einem restaurierten Zustand der GER S56 untergebracht ist und als 87 nummeriert ist.
Mehrere Personen und Gesellschaften haben Accurascale während der Forschungsphase des Projekts unterstützt, insbesondere die Great Eastern Railway Society und das Bressingham Steam Museum, aber eine besondere Erwähnung muss dem verstorbenen Iain Rice gelten, der trotz Krankheit seine Zeit und sein Wissen großzügig zur Verfügung stellte und seine eigenen Forschungen zugänglich machte. Er wird vom Hobby sehr vermisst.
