Willkommen zu unserem nächsten 00/4mm Maßstabs-Dampflokprojekt, das sehr gut in unsere Wagenreihe passt und ein Eckpfeiler unserer Modellreihe "Powering Britain" ist, die eine Nation antrieb.

Es handelt sich natürlich um die Hunslet 18” x 26” „Austerity“ 0-6-0 Satteltanklokomotiven!

Sehen Sie sich das Einführungs-Video mit Projektmanager Steve Purves unten an und lesen Sie weiter, um die Geschichte dieser taschengroßen Kraftpakete zu erfahren, indem Sie weiter nach unten scrollen!

Geschichte

(Alle Prototypfotos dank Derek Huntriss)

Die Hunslet Austerity ist wohl eine der am leichtesten erkennbaren Tanklokomotiven des Landes, mit etwa 485 gebauten Exemplaren und fast 60, die bis zur Erhaltung überlebt haben. Ihre Beliebtheit in der Erhaltung bedeutet, dass viele Enthusiasten in den letzten 50 Jahren diese einfachen, aber leistungsstarken Maschinen in Aktion erlebt haben.

Die Bezeichnung „Austerity“ kann als unglücklich bezeichnet werden, da sie ein Wort ist, das zur Zeit ihres Baus in den frühen 1940er Jahren sehr in Mode war. Als einfache, raue und fast unerwünschte Maschinen, die für einen kurzfristigen Zweck gebaut wurden, wurden sie als fast wegwerfbare Lokomotiven angesehen. Die Realität könnte nicht weiter von der Wahrheit entfernt sein, da einige bis zum Ende des britischen industriellen Dampfbetriebs in den frühen 1980er Jahren arbeiteten.

In den frühen 1940er Jahren suchte das Ministerium für Versorgung nach einer „schweren Rangierlokomotive“, um die größeren Hauptstrecken-Typen zu ergänzen, die ebenfalls gebaut wurden. Zunächst wurde die LMS 3F „jinty“ in Betracht gezogen, aber es war Edgar Alcock, Vorsitzender der Hunslet-Lokomotivwerke in Leeds, der sie davon überzeugte, dass eine Weiterentwicklung ihrer 50550-Klasse der richtige Weg sei. Ein Vorteil des Hunslet-Produkts war die kürzere Radsatzweite, die auf schlecht verlegten Gleisen nachsichtiger sein würde. Ein weiterer Vorteil war, dass die Lokomotive ein Satteltank war.Obwohl dies das Schwerpunkt erhöhte, ermöglichte es einen einfacheren Zugang zu den inneren Bewegungen für Wartung und Service. Eine zentrale Anforderung war, dass die Lokomotiven in der Lage sein würden, 2 Jahre intensiven Dienst zu leisten, unabhängig von den Betriebsbedingungen. Diese kraftvollen kleinen Tenderlokomotiven mussten einen Zug von über 1000 Tonnen auf der Ebene und mindestens 300 Tonnen auf einer Steigung von 1 zu 50 starten können. Die Kürzung der ursprünglichen 50550-Spezifikationen hatte zu einer ziemlich beeindruckenden Maschine geführt, scheinbar ohne die Leistung zu beeinträchtigen.

Die erste Austerity dampfte am 1. Januar 1943 in den Werken von Hunslet. Dies wurde von weiteren 149 Lokomotiven in den nächsten 3 Jahren gefolgt, obwohl nicht alle von dem in Leeds ansässigen Unternehmen gebaut wurden.Viele wurden an Bauunternehmen wie Barclay’s of Kilmarnock, Bagnall’s of Stafford, Yorkshire Engine Company of Sheffield, Robert Stephenson and Hawthorns of Newcastle sowie Vulcan Foundry of Newton le Willows ausgelagert, die alle ihre jeweiligen Bauplaketten an die von ihnen nach Hunslet-Designs gebauten Lokomotiven anbrachten.

Die Lackierung war ursprünglich eine auffällige „Wüstensand“-Farbe, wie vom Ministerium festgelegt, wurde aber später auf eine dunkle Grüntönung geändert. Die ersten wurden nach Longmoor und die Shropshire and Montgomeryshire Railway geschickt (diese waren mit Vakuumbremse für den Personenverkehr ausgestattet), fanden aber bald in Armeedepots und Rangierbahnhöfen entlang des gesamten alliierten Eisenbahnnetzes Verwendung. Mit dem Ende der Feindseligkeiten im Jahr 1945 wurden viele dieser Lokomotiven als überschüssig eingestuft und zum Verkauf oder zur Vermietung angeboten.Insgesamt wurden 27 sofort von der Nederlandsche Spoorwegen (Niederländische Staatsbahn) eingestellt, die sie später vollständig kauften, weitere 11 gingen an die Nederlandsche Staatsmijnen (Niederländische Staatsminen), von denen zwei später an die WD zurückgegeben wurden, die verbleibenden neun wurden Eigentum der Staatsminen. Abgesehen von den niederländischen Lokomotiven, wurden viele einfach eingelagert und verschwanden schließlich aus dem Bewusstsein. Einige wurden von französischen Industriebahnen als temporäre „Kraft“ übernommen und sechs wurden an die Chemins de Fer Tunisiens (Tunesische Eisenbahnen) in Nordafrika verkauft.

Einer der größeren Erwerbungen war der Kauf von 75 Lokomotiven durch die LNER. Einige davon waren gebrauchte Maschinen, aber viele kamen „neu“ aus dem Lager und wurden praktisch sofort in den Dienst gestellt, klassifiziert als J94. Einige J94 behielten sogar ihre WD-Lackierung mit LNER-Beschriftung.Diese LNER-Lokomotiven wurden einige Jahre später an British Railways übergeben und blieben bis Mitte der 1960er Jahre im Hauptstreckenbetrieb im Einsatz.

Allerdings war die LNER nicht der größte Kunde der Verkäufe des Kriegsministeriums. Der National Coal Board übernahm das Design als ihren „Standard“-Rangierlok und schickte Lokomotiven in jeden Winkel seiner Betriebe. Von den Kohlefeldern in Kent bis nach Schottland gab es nur wenige NCB-Standorte, die keine Austerity-Lokomotive (oder zwei) beherbergten. Das Kriegsministerium veräußerte nicht alle seiner Austerity-Lokomotiven und behielt 90 von ihnen in den Büchern für den Einsatz in den verschiedenen Depots im ganzen Land, insbesondere Longmoor, dessen bekanntes blaues Liniendesign bald auf ihre Zuweisung angewendet wurde.So erfolgreich war das Design, dass es sich als zuverlässig und einfach zu warten erwies, dass weitere Lokomotiven direkt bei Hunslet für die NCB, das Kriegsministerium und die United Steel Companies (für Exton Park, obwohl die letzteren von der Yorkshire Engine Company gebaut wurden und ein anderes Radzentrum als die früheren von Hunslet gebauten Maschinen in Scunthorpe hatten) bestellt wurden.

Die standardisierte Natur der Austerity-Typen machte sie für Experimente geeignet, und eine Reihe von Lokomotiven wurden mit verschiedenen Düsen- und Schornsteinanordnungen ausgestattet, um Effizienz zu erreichen. Zuerst kam die Giesl-Ejektor-Mehrfachdüsenanordnung zum Einsatz, erkennbar an ihrem „flachen“ Schornstein; Lokomotiven, die damit ausgestattet waren, zeigten eine merkliche Reduktion des Kohleverbrauchs. Eine spätere Entwicklung wurde von Hunslet selbst umgesetzt, um die Produktion von Rußrauch zu verhindern, wie es vom Gesetz zum sauberen Luftraum verboten wurde.Dies beinhaltete eine optimierte Strahldüse und einen Schornstein, wie sie vom argentinischen Ingenieur Livio Dante Porta entwickelt wurden. Porta hatte mehrere Methoden entwickelt, um die Verbrennung von Brennstoff effizienter zu gestalten. Die Strahldüse, ein Kylpor (Kyläla – Porta), wurde eingebaut, was dem Abgas einen einzigartigen Klang verlieh, fast wie der eines Kylchap (Kyläla – Chapelon), wie er bei den LNER A3 und A4 verwendet wurde. Ein weiteres Merkmal der von Porta modifizierten Austerities waren die Überfeuer-Luftlöcher an den Seiten des Feuerkastens, die zusätzliche Luft ermöglichten, um die vollständige Verbrennung der Feuerkasten-Gase vor dem Erreichen der Rohre zu unterstützen. Zu dieser Zeit wurde auch ein mechanischer Unterfeuer-Stoker eingebaut, um den Betrieb durch eine Person zu ermöglichen.

Die letzte Austerity wurde nach diesem Design gebaut und verließ 1964 die Hunslet-Werke in Leeds. Mit der Nummer 3890 wurde sie die letzte normalspurige Dampflokomotive, die für den Einsatz auf den Britischen Inseln gebaut wurde, bis Tornado 2008 fertiggestellt wurde.Die Anzahl der Austerities im regulären Dienst bis in die 1970er Jahre hinein erwies sich als echter Segen für die aufstrebende Erhaltungszene. Oft wurden Lokomotiven, die aus dem industriellen Einsatz zurückgezogen wurden, in betriebsfähigem Zustand zum Schrottwert von diesen neu gegründeten Museumsbahnen übernommen, was insgesamt fast 60 gerettet wurden. Sie erwiesen sich als unschätzbar wertvoll bei der Bereitstellung von Antriebskraft, während die glamouröseren ehemaligen BR-Typen aus den Barry-Schrottplatzwracks restauriert wurden.

Leider wurde für die scheinbar unaufhaltbaren Austerities bei vielen die Zeit abgelaufen und eine nach der anderen fiel aus dem Einsatz und wurde auf die hinteren Gleise des Bahnhofs geschoben, während die glamouröseren Hauptstreckenlokomotiven die Bühne betraten, wobei nur wenige ihre Räder weiterdrehen konnten. In den letzten Jahren jedoch haben die steigenden Kosten für Bahnen dazu geführt, dass es weitgehend unwirtschaftlich geworden ist, eine Lokomotive der Klasse 8 für eine 5-Meilen-Fahrt mit 4 Mk1-Wagen im Schlepptau zu befeuern.Die Dinge haben sich für die Austerity im Kreis gedreht, da die Preise für gebrauchte Modelle gestiegen sind, da die Eisenbahnen den wahren Wert einer Lokomotive erkennen, die 1000 Tonnen Zug mit nur 'wenigen' Eimern Kohle bewegen kann.

Das Modell

Unsere Austerity greift den Geist der echten Lokomotive auf und ist darauf ausgelegt, schwere Züge mit minimalem Aufwand zu bewegen. Ein Gesamtgewicht von fast 250g und ein leistungsstarker bürstenloser Motor stellen sicher, dass diese Lokomotive genau das kann. Unterstützt von einem integrierten Stay-Alive-Stromspeicher, verleiht es unserer Austerity die Zuverlässigkeit, weiterzumachen, über unebene Gleise zu fahren, während die Geräusche durch die vorinstallierten doppelten Lautsprecher abgespielt werden und die flackernde Feuerbüchse das hochdetaillierte Führerhausinnere beleuchtet.

Es ist nicht nur die mechanische und elektrische Seite, die beeindruckt. Unsere Werkzeugsuite ist darauf ausgelegt, dieser Klasse zum ersten Mal im Maßstab 4mm gerecht zu werden. Wir haben die Fähigkeit, die meisten Modifikationen seit der Einführung des Typs abzudecken, von den LNER-Modifikationen an den Bunkern und Tankstufen, den Zeichnungsänderungen von NCB und Hunslet, den abgesenkten Führerhäusern der NCB-Lokomotiven, die auf dem Philadelphia-System in der Grafschaft Durham arbeiteten, bis hin zu den Modifikationen der Erhaltungsära. Dies stellt sicher, dass jede Ausgabe von unseren Austerities etwas „Neues“ zur Party beitragen kann.

Insgesamt sechs Lokomotiven werden das Hauptsortiment für den ersten Produktionszyklus der unseren Austerity bilden, mit einem exklusiven Modell von Accurascale, das später angekündigt wird. Nachfolgend eine kurze Geschichte jeder Lokomotive in diesem ersten, Hauptsortiment-Produktionszyklus;

ACC3099 Austerity - United Steel Company - WGB2762 - 18
Diese ansprechend lackierte Austerity wurde 1945 von W. G.Bagnall in Stafford war eine der 377 Lokomotiven, die für das Kriegsministerium gebaut wurden und ursprünglich die Nummer 75174 trug. Nach der Demobilisierung wurde die Lokomotive von den United Steel Companies gekauft und im Stahlwerkssystem in Scunthorpe eingesetzt. Äußerlich eine nahezu standardisierte Austerity, unser Modell trägt die schweren „Yorkshire“-Puffer, die beim Prototyp während des Einsatzes angebracht wurden.

ACC3100 Austerity - BR Früh-Emblem - HC1775 - 68025
Diese Lokomotive war eine von 36 Austerities, die von Hudswell Clarke in Leeds hergestellt wurden. Diese spezielle Lokomotive wurde im November 1944 fertiggestellt und trug die WD-Nummer 71498. Im Juni 1946 von der LNER gekauft, wurde die Lokomotive als J94 klassifiziert und erhielt die Nummer 8025. Der charakteristische verlängerte Bunker wurde im November 1949 angebracht, als sie die Nummer 68025 erhielt und das frühe BR-Emblem bekam.Die Lokomotive war bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1963 in Darlington 51A stationiert. Die Lokomotive überlebte nicht und wurde kurz danach verschrottet. Das Modell repliziert die Zeit nach 1949 und zeigt den verlängerten Bunker, die Rauchkammer-Nummernplatte sowie zusätzliche Stufen und Handläufe am Tank

ACC3101 Austerity - LNER - HE3151 - 8008
Das früheste gebaute Austerity-Modell in unserem Startangebot wurde im Februar 1944 von der Hunslet Engine Company in Leeds gebaut und trug die Nummer WD 75101. Im Juli 1946 von der LNER übernommen und als J94 klassifiziert, war diese Lokomotive eine von mehreren, die ihre Wüstensand-Lackierung behielt, ergänzt durch LNER-Ziffern. Bei ihrem ersten Wartungstermin wurde sie in die damals übliche schwarze LNER-Lackierung umlackiert. Die Lokomotive wurde an die BR weitergegeben und auf 68008 umnummeriert, bevor sie im Dezember 1963 endgültig ausgemustert wurde.Unser Modell repräsentiert eine „Standard“-Austerity, ohne eingebaute Modifikationen.

ACC3106 Austerity - NCB South Wales - HE3810 - Glendower
Glendower war eine der 93 Lokomotiven, die Hunslet in den Jahren nach dem Krieg fertigstellte. Die Werknummer 3810 wurde 1954 fertiggestellt und direkt an die NCB verkauft. Diese Lokomotive wurde direkt in die Kohlefelder von South Wales verbracht und erhielt den Namen „Glendower“. Sie wurde 1973 in Hafodyrynys, Crumlin außer Dienst gestellt. Die Lokomotive wurde von der NCB gekauft und 1978 zur South Devon Railway nach Buckfastleigh verbracht. Sie kehrte in den Betrieb zurück und erwies sich als wertvolles Mitglied der Arbeitsflotte, bis ihr letzter Kesselpass 1995 ablief. Sie befindet sich immer noch in Buckfastleigh, kosmetisch restauriert in nicht betriebsfähigem Zustand. Glendower rekonstruiert eine typische Nachkriegs-Austerity in unveränderter Bedingung.

ACC3107 Austerity - NCB North East - VF5300 - 59
Diese Austerity war ein weiteres Produkt der Kriegszeit, diesmal von der Vulcan Foundry in Newton-le-Willows. Sie wurde 1945 fertiggestellt und erhielt die WD-Nummer 75310. Nach dem Dienst im Kriegsministerium wurde die Lokomotive von der NCB gekauft und dem Bereich 6, Nordwest-Durham, zugeteilt. Besonders für diesen Bereich ist die Rückschnittkabine bei allen Lokomotiven, um die eingeschränkte Durchfahrt des Tunnels am Eingang zu den Lambton-Kohleabwürfen im Hafen von Sunderland zu bewältigen. Ein weiteres kleineres Merkmal dieser Lokomotive war die Verlagerung der Einspritzer über die Laufplatte vor der Kabine.Beide dieser Funktionen werden auf dem Modell treu nachgebildet

ACC3108 Austerity - NCB North West - HE3823 - Warrior
Neu bei der NCB im September 1954, wurde 3823 der Nordwest-Division zugeteilt, zunächst bei den Walkden Railways in Lancashire. Es wurde irgendwann 1966 mit einem Giesl-Ejektor und einem Unterfütterungsstoker ausgestattet, bevor es zur Bickerhsaw Colliery in Leigh transferiert wurde und die recht einprägsame Nummer 63/000/432 erhielt. Hier arbeitete es bis zur Außerbetriebnahme im Jahr 1983, obwohl es in den letzten zwei Jahren den inoffiziellen Namen „Fred“ auf den Tankseiten trug, zusammen mit einem „lokal hergestellten“ quadratischen Giesl-Ejektor. Warrior wurde 1984 zur Erhaltung an die Dean Forest Railway verkauft, hat aber noch nicht gefahren.

Die Werkzeuge sind seit einiger Zeit fertiggestellt, und die ersten Tests sind ebenfalls abgeschlossen.Unser Projektmanager und das Ingenieurteam haben seit der ersten Auslieferung dieser ersten Ingenieurprototypen Werkzeuganpassungen vorgenommen. Dazu gehören die Räder, die gravierten Details fehlten an den Vorderseiten der Tanks auf allen EP's, und die LNER-Puffer wurden verbessert. Die Form der charakteristischen Lambton NCB Führerkabine wurde ebenfalls korrigiert und die Gisel wurde ebenfalls verbessert. Dekorierte Muster, die diese Korrekturen demonstrieren, sind im neuen Jahr fällig, und die Auslieferung der fertigen Modelle wird im zweiten Quartal 2026 erfolgen.

Der Preis für die DC/DCC-Modelle beträgt £149,95 und £249,95 für die DCC-Sound-Versionen. Das anfängliche Startangebot ist jetzt zur Vorbestellung über Ihren lokalen Accurascale-Händler oder direkt über die Accurascale-Website verfügbar. Ein Accurascale-Exklusivmodell wird auch Anfang 2025 angekündigt, das nur direkt über uns auf unserer Website erhältlich sein wird.

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Lokomotivenspezifikation

• Hochdetailliertes 0-6-0ST Modell im 00 Maßstab, 1:76,2 Skala auf 16,5 mm Spur
• Minimaler Radius 438 mm (2. Radius Satzspur)
• RP25-110 Profil 00 Maßstab Räder
• Kernloser Motor mit Schwungrad, ausgelegt für maximale Leistung und langsames Fahren
• Spritzgegossenes Metallchassis und Abnehmer an allen Rädern.
• Next18 DCC bereit oder ESU LokSound V5 Sound eingebaut, im Schornstein montiert
• PowerPack-Kondensator für ununterbrochene Stromversorgung
• Zwei qualitativ hochwertige Zuckerwürfel-Lautsprecher in einer Schallkapsel untergebracht, für den besten möglichen Klang platziert.
• Kleine, flexible NEM-Kupplerhalterungen am Hals, auf die richtige Höhe eingestellt, mit Mini-Spannschlosskupplungen.
• Bremsgestänge werkseitig montiert
• Bremsschuhe mit den Rädern ausgerichtet
• Maßstabsbreite Drahthandläufe und Sandrohre
• Vollständig detailliertes Führerhausinnere mit doppelter LED-Puls-/Dauer-Feuerkastenleuchte
• Gravierte Metall-/Kunststoff-Detailteile, einschließlich Griffen, Stufen, Rohrleitungen, Lampenhalterungen usw.
• Schiebedachlüfter
• Gravierte Metall-Namensschilder und Werksplatten, vorlackiert.
• Voll gefederte Metallpuffer, werkseitig montierte Rohrleitungen und Schraub-/3-Kupplungen
• Magnetisch entfernbare Rauchkastentür für den Zugang zum DCC-Decoder