Bis zur zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war der Transport von frischer Milch per Eisenbahn noch auf lokale Bewegungen beschränkt, da die großen Bevölkerungszentren noch in der Lage waren, den Bedarf an Milchprodukten zu decken. Erst mit den enormen Bevölkerungszuwächsen der Mitte der 1860er Jahre wurde die Milchproduktion aus den Randgebieten der Städte in die ländlichen Gebiete verlagert, was das Problem schuf, die Milch schnell von der Quelle zum Markt zu transportieren.
Das nachfolgende schnelle Wachstum der Milchwirtschaft war ausschließlich auf die Eisenbahnen zurückzuführen, die eine Möglichkeit boten, Waren schnell zum Markt zu transportieren, und die Great Western Railway erkannte schnell die Bedeutung, spezifische Fahrzeuge für diesen Zweck bereitzustellen.
Milch verschlechtert sich nicht nur schnell, sie ist auch sehr empfindlich gegenüber Bewegungen, daher musste jedes speziell gebaute Schienenfahrzeug in der Lage sein, in Personenzüge eingegliedert zu werden, um mit hoher Geschwindigkeit zu reisen.
Erkennend, dass dies der Fall war, entwickelte die GWR von Anfang an Fahrzeuge, die sich stark von ihren standardisierten geschlossenen Kastenwagen unterschieden. Breite, weit auseinander liegende Bretter wurden verwendet, um eine ausreichende Belüftung und Kühlung der Milchkanister zu gewährleisten, zusammen mit schweren Federn zur Verbesserung der Fahrqualität. Es wurden auch Experimente mit Türen durchgeführt, da die GWR nach der besten Methode suchte, die Kanister in die Wagen zu laden.
Die frühen vierrädrigen Wagen, die erstmals im April 1873 erschienen, wurden bald durch verbesserte sechsrädrige Fahrzeuge ersetzt, da die GWR sich in den späten 1870er Jahren für diese Anordnung bei ihrem Hauptstrecken-Personenwagen entschieden hatte. Die ersten speziellen Milchwagendiagramme, O.1 und O.2, erschienen zwischen Mitte 1889 und Mitte 1890; die GWR widmete fast die gesamte O-Serie der Diagramme ausschließlich dem Milchverkehr. Diese Fahrzeuge wurden weiterhin verbessert, aber im August 1906 erschien der erste Drehgestell-Milchwagen, das Diagramm O.7 Siphon F (Siphon war der telegrafische Code der GWR für einen Milchwagen und das F bezeichnete die Version des Fahrzeugs).
Bis 1913 hatte die Great Western Railway ein Stadium erreicht, in dem die ursprünglichen 4- und 6-achsigen Milchwagen veraltet waren und ersetzt werden mussten. Ein Prototyp einer 50-Fuß-Bogie-Version, das Diagramm O.10 von Oktober 1908, hatte sich als erfolgreich erwiesen und die Anforderungen der GWR an ein vielseitiges Gangway-Design eines Milchwagens erfüllt, was zur Schaffung des Siphon G führte; eine Familie von Gangway-Bogie-Wagen, die zwischen 1913 und 1955 gebaut wurden und die schließlich 365 Fahrzeuge umfassen würden.
Anfangs mit Außenrahmen und geschlossener horizontaler Verschalung gebaut, wurde im August 1926 ein Prototyp nach Diagramm O.22 gebaut, der ein Innenrahmen-Design aufwies und auf 9-Fuß-amerikanischen Bogies lief (obwohl immer noch mit horizontaler Karosserieverschalung), wobei sich das Design als geeignet für alle Bereiche der GWR erwies. 1929 wurde eine Bestellung für 50 Fahrzeuge nach Diagramm O.22 wurde aufgegeben, dann storniert (möglicherweise aufgrund finanzieller Einschränkungen) und dann 1930 als Bestellung für 20 Fahrzeuge nach einem neuen Diagramm, dem O.33, wiederbelebt.
Die O.33 Siphon Gs wurden in vier Losen gebaut, die einen Zeitraum zwischen Juli 1930 und Mai 1945 abdeckten, und insgesamt wurden 115 Waggons nach diesem Diagramm gebaut. Der erste und offensichtlichste Unterschied im Aussehen der O.33 (im Vergleich zu den vorherigen Siphon G-Versionen) war die Einführung von vertikalen Brettern, möglicherweise aufgrund des günstigeren und leichter zu beschaffenden Holzes, und diese Kostenbeschränkungen waren auch anderswo erkennbar, da die ersten gebauten Lose gebrauchte Drehgestelle verschiedener 9' und 8' 6" Typen sowie gebrauchte Sätze von Stones-Elektrobeleuchtung verwendeten. Die O.33s waren auch 2" breiter als ihre Vorgänger und waren mit großen, rundköpfigen Puffer ausgestattet sowie mit einem neuen Stil von Übergangskupplung, der von Halterungen hing, anstelle des 'Scheren'-Typs.
Als sich 1938 die Kriegswolken über Europa zusammenzogen, verstärkte die Regierung des Vereinigten Königreichs ihre Vorbereitungen auf die Auswirkungen von Feindseligkeiten auf die Zivilbevölkerung. Man ging davon aus, dass jede Bombardierung der Städte des Vereinigten Königreichs so viele Opfer fordern würde, dass die lokalen Einrichtungen überfordert wären.
Um diesem entgegenzuwirken, wurde ein Plan entwickelt, der die Schaffung von Evakuierungszügen für Verletzte vorsah. Bei einer Versammlung der Eisenbahndirektoren am 4. April 1939 im Bahnhof Liverpool Street wurde vereinbart, 34 halbpermanente Krankenhäuserzüge zu schaffen, jeder bestehend aus zwei Bremsdritteln und zehn Waggons, die jeweils mindestens 30 Tragenfälle pro Waggon aufnehmen konnten. Jede Eisenbahngesellschaft sollte einen Anteil der insgesamt benötigten Züge bereitstellen, wobei die GWR verpflichtet war, sechs Züge zu liefern.
Für die Ward Cars entschied sich die GWR, 60 Siphon Gs für die sechs Züge (nummeriert 326-331) umzubauen, da sie bereits die Anforderungen des Gesundheitsministeriums an elektrische Beleuchtung und gute Belüftung der Fahrzeuge erfüllten, aber noch ein gewisser Arbeitsaufwand erforderlich war, um die Zugluft zu dichten, sicherzustellen, dass die Fahrzeuge lichtdicht waren, und die Halterungen und Regale für den Transport von Tragen zu montieren; 42 pro Wagen, zu einem Gesamtkosten von 82 Pfund pro Fahrzeug.
Bis November 1939 wurde ein Siphon G aus jedem der CETs der GWR entfernt und durch ein 'Staff Car' ersetzt, und im Dezember, als die Gesamtzahl der CETs auf 18 in Bereitschaft reduziert wurde, war das Engagement der GWR auf die Bereitstellung von vier CETs reduziert worden, wodurch 20 Siphon Gs wieder in den Verkehr freigegeben wurden.
Im Juli 1943 wurden 42 Siphon Gs für die Übersee-Ambulanz-Züge Nr.32-35 und 45-46 sowie erneut eine Nummer wurden modifiziert, diesmal zur Anpassung an den Betrieb auf europäischen Eisenbahnen.
Diese Modifikationen umfassten die Montage von Westinghouse-Bremsen, die Entfernung der Handbremsausrüstung, die Hinzufügung eines Wassertanks, Endstufen und Handläufe. Zusätzlich zu den OATs wurden weitere 12 Siphon Gs zu zwei US-Armee-Krankenzügen, Nr. 69 und 70, umgebaut.
Mit dem Ende der Feindseligkeiten und der Rückführung der Siphon Gs zur GWR nach ihrem Einsatz als Krankenzüge führten die resultierenden Rückumbauten zu Dienstfahrzeugen zur Schaffung von zwei neuen Diagrammen: O.59 und M.34. Diagramm O.59 forderte die Wiederherstellung der Siphon Gs zu ihrer ursprünglichen Karosseriespezifikation, wobei die Lüftungsschlitze wiederhergestellt wurden. Tatsächlich war der einzige erkennbare Unterschied zwischen dem ursprünglichen O.33 und der O.59-Umbau, dass die auf dem Dach montierten Schalenlüfter beibehalten wurden.Insgesamt wurden 36 Fahrzeuge nach diesem Plan umgebaut, obwohl es einige Fragen gibt, ob die Fahrzeuge 2979-2984 Umbauten waren oder von Anfang an als O.59 gebaut wurden, angesichts ihres Baujahres und ihrer Inbetriebnahme.
Der Plan M.34 erforderte weit weniger Arbeit, um die verbleibenden 31 Fahrzeuge wieder in den Verkehr zu bringen, da sie in ihrem Aussehen unverändert blieben und äußerlich identisch mit ihrer Konfiguration als Krankenwagen blieben. Wie bei den O.59 wurde die ursprüngliche Nummerierung des Bestands wiederhergestellt, jedoch wurde ihre Bezeichnung zum ersten Mal in Güterwagen geändert, anstatt Milchwagen.
Die Nützlichkeit und Vielseitigkeit des Siphon G-Designs hatte der GWR einen Drehgestellwagen bereitgestellt, der für viele Verwendungen geeignet war, wie ursprünglich 1913 vorgesehen, und dies war dem britischen Eisenbahnausschuss nicht entgangen, als die Ära der „Big Four“ einem verstaatlichten Eisenbahnsystem im Jahr 1948 wich.
Der Verkehrsaufkommen stieg, als sich die Eisenbahnen nach dem Zweiten Weltkrieg erholten, was auf eine Veränderung der gesellschaftlichen Gewohnheiten zurückzuführen war. Die junge British Railways befand sich in dringendem Bedarf an Drehgestellwagen, die für schnelle Fahrten geeignet waren, und so wurden drei neue Lose von Siphon-G-Wagen, insgesamt 80 Fahrzeuge, nach einem neuen Diagramm, O.62, zwischen Oktober 1950 und Oktober 1955 bestellt und gebaut. Bemerkenswerterweise wurde das neue Diagramm weiterhin als „Milchwagen“ bezeichnet, obwohl der Siphon G nun mehr in einer GUV-Rolle diente und sich vom ursprünglichen O.33 nur wenig unterschied, mit einer Hauptunterschied; der Hinzufügung von acht schiebbaren Lamellenlüftern an jeder Wagenseite, die sich knapp über dem Längsträger befanden.
Die Siphon Gs waren ideal für den Paketverkehr geeignet, aber das anhaltende Wachstum des Zeitungsverkehrs in den frühen Jahren der verstaatlichten British Railways stellte wahrscheinlich den Höhepunkt dieses Verkehrs dar, wobei die Western Region auf ihre Flotte von Siphons angewiesen war, um Zeitungspapier zu transportieren. Während seines Höhepunkts in den 1950er, 1960er und 1970er Jahren betrieb British Railways mehr als 50 spezielle Zeitungszüge an Werktagen, mit etwa 75 Diensten, die die umfangreichen Sonntagsausgaben am Wochenende beförderten, was über 75 % der gesamten Wochenendzeitungsproduktion des Landes ausmachte.
Während eines typischen Nachtdienstes im Winter 1970-71 wurden insgesamt 23 Siphon Gs für die spezielle Zeitungsarbeit von Paddington an jedem Wochentag morgens gebucht, wobei weitere fünf für späte nächtliche Züge reserviert wurden, die verschiedene Postartikel transportierten und die westwärts fuhren, zu verschiedenen Zielen, die so weit entfernt waren wie Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester und Carmarthen, wobei die Ziele auf Tafeln angebracht waren, die an den Seiten der Waggons montiert waren.
Viele der O.33- und O.59-Waggons wurden im mittleren bis späten 1960er Jahren aus dem Verkehr gezogen, aber als die 1960er Jahre in die 1970er Jahre übergingen und die Ära des Rail Blue TOPS begann, wurden Siphon Gs weiterhin intensiv auf der Western Region eingesetzt, wobei Pakete und Zeitungen von verschiedenen Lokomotiven gezogen wurden, einschließlich der Klassen 31, 47 und 50.
Verschiedentlich als NNV und NMV von TOPS klassifiziert und in vielen Fällen nun mit ETH ausgestattet, wurden in den späteren Jahren der 1970er Jahre 34 Siphon Gs mit dem „Newspapers“-Logo der BR umgezeichnet, während die verbleibenden Fahrzeuge in den Dienstbetrieb überführt wurden, insbesondere als Enparts markiert, die Flotte der Western Region von Lieferwagen, die zur Beförderung von Ersatzteilen für Lokomotiven und rollendes Material von Swindon zu den größeren Motive Power Depots verwendet wurden. Einige fanden auch Verwendung als Seat Trimming Materials Stores Vans, für den Einsatz zwischen Litchurch Lane, Derby und Swindon Works, und als der Zeitungsverkehr in den frühen 1980er Jahren in den Hintergrund trat, was zur endgültigen Außerdienststellung der Siphon Gs im erwerbswirksamen Dienst führte, waren es diese letzten wenigen Dienstfahrzeuge, die bis 1985 weiter im Einsatz blieben, bevor auch sie schließlich ausgemustert und verschrottet wurden.
Ursprünglich wurden etwa zwei Dutzend Siphon Gs zur Erhaltung gerettet, doch diese Zahl ist inzwischen gesunken, obwohl es schöne Exemplare gibt, die am Severn Valley Railway, der Gloucestershire & Warwickshire Railway, in Didcot, Quainton und Shildon überlebt haben, von denen mehrere die Grundlage für Accurascales Untersuchungen der Fahrzeuge während der Forschungsphase des Projekts bildeten.
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WICHTIGE REDAKTIONELLE PUNKTE:
• Der erste innenverstärkte Siphon G war die Nummer 1270, gebaut nach Diagramm O.22 im August 1926, für die Verwendung als Milchwagen, der Milch in Bottichen transportierte.
• Vertikale Verschalung wurde bei Siphon Gs mit Diagramm O.33 eingeführt
• Der erste O.33 Siphon G war die Nummer2051, gebaut im Juli 1930
• 195 Fahrzeuge wurden nach zwei Plänen gebaut; O.33 unter der GWR und O.62 unter British Railways.
• 1938/39 bestellte die britische Regierung die Schaffung von Casualty Evacuation Trains (CETs) und die GWR konvertierte zunächst 60 Siphon Gs zu Krankenzugwagen für diesen Verkehr.
• Später im Zweiten Weltkrieg fanden 42 Siphon Gs Verwendung als Krankenzugwagen in den Übersee-Ambulanz-Zügen.
• Nach ihrer Rückkehr aus dem Kriegsdienst wurden die Siphon Gs wieder in den Dienstbetrieb umgewandelt, entweder nach Plan O.59 (Milchwagen) oder Plan M.34 (Gepäckwagen).
• 34 Siphon Gs wurden speziell unter TOPS als NNV Zeitungsverteilwagen umklassifiziert und ausgerüstet, wobei andere Umklassifizierungen NMV und QRV umfassten.
• Die endgültigen Ausmusterungen aus dem Dienst erfolgten in der Periode 1982-84, obwohl einige bis in die Mitte der 1980er Jahre im Departmental-Dienst überlebten.
