Die Class 66 ist im britischen Eisenbahnnetz allgegenwärtig geworden und 2023 markiert das 25-jährige Jubiläum der Einführung dieser Klasse. Die erste Class 66 traf tatsächlich am 18. April 1998 in Großbritannien ein. Seither sind mehrere Hundert weitere hinzugekommen und sie sind ein unverzichtbarer Bestandteil des heutigen Netzes geworden.
Diese Geschichte begann 1996 mit der English Welsh and Scottish Railway Company (EWS). Das damals neue Unternehmen musste seine Flotte von zunehmend unzuverlässigen Lokomotiven aufrüsten, die es von der Übernahme von fünf britischen Eisenbahngesellschaften (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems und Railfreight Distribution) geerbt hatte.
Der Unternehmensvorsitzende Ed Burkhardt überprüfte die Situation der Antriebskraft im Vereinigten Königreich, mit geringer Verfügbarkeit, hohen Wartungskosten und einem niedrigen Maß an Standardisierung. Seine Schlussfolgerung war nicht gut. Herr.Burkhardt war auch Vorsitzender der Wisconsin Central in den USA, wo er es gewohnt war, dass Frachtzüge 20.000 Tonnen oder mehr wogen, während 4000 Tonnen im Vereinigten Königreich als riesig gelten würden - diese schwersten Züge wurden von der EMD Class 59 befördert. EWS wandte sich an die General Motors Electro-Motive Division (GM), die die beeindruckend zuverlässige Class 59 entworfen und produziert hatte, und wurde gebeten, die neue Lokomotive zu entwerfen, die zur Class 66 werden sollte (EWS wollte, dass es die Klasse 61 wird, aber das wurde abgelehnt). Das Unternehmen wünschte sich eine modernere Version der Class 59, die in der Lage ist, Güterzüge mit 120 km/h zu ziehen, eine maximale Streckenverfügbarkeit der Kategorie 7 und eine hohe Kraftstoffkapazität zu haben.
Als JT42CWR von GM klassifiziert, orientierte sich das Design der Class 66 stark am Stil der 59, um den Zulassungsprozess für die Bemessung zu erleichtern, aber dort endete die Ähnlichkeit.Ein anderer Motor wurde eingebaut (12-Zylinder im Gegensatz zu den 16-Zylindern der Klasse 59), was die Klasse 66 mechanisch näher mit der Iarnród Éireann 201 Klasse verwandt machte – mit einem aktualisierten Elektronikpaket. Ein weiterer wichtiger Bereich der Aufrüstung waren die 'Trucks' (Drehgestelle). Die Klasse 66 waren die ersten im Vereinigten Königreich, die mit dem High Traction Radial Bogie (HTRB)-Typ ausgestattet wurden, der die Räder in eine Kurve lenkt, um die Kraft auf sie zu reduzieren, wodurch die Fahrqualität verbessert und der Flanschverschleiß reduziert wird. Als die 'größte Lokomotivbestellung seit der Dampfzeit' bezeichnet, legte EWS 350 Millionen Pfund auf den Tisch und bestellte sofort 250 Stück. Die Designarbeiten wurden im Oktober 1996 abgeschlossen, und die Arbeiten an der 66001 begannen im Mai 1997 in den Werken von GM in London, Ontario, Kanada. Nur 9 Monate später war die 66001 fertiggestellt und wurde per Bahn nach Albany, New Jersey transportiert und auf das Jumbo Shippings MV Fairload verladen.
Nach einer 2-wöchigen Seereise legte das Schiff im Hafen von Immingham an, und 66001 berührte am 18. April 1998 um 08:53 britischen Boden. Die Lokomotive wurde zum Immingham-Depot gebracht, um offiziell der Presse vorgestellt zu werden, bevor sie nach Toton verlegt wurde, um gründlich untersucht zu werden. Nach weiteren Tests in Derby kehrte 66001 nach Toton zurück, von wo aus sie am 27. Mai ihren ersten Testzug nach Buxton und zurück führte, bevor die endgültigen Tests vor ihrer ersten eintragenden Fahrt mit einem Kohlezug von Bentwick nach Drakelow am 2. Juni (mit 58049 zur Absicherung) stattfanden. Zur gleichen Zeit begann 66002 gerade mit Tests im Transportation Technology Center in Pueblo, Colorado. Da die Tests positiv verliefen, begann GM mit der Arbeit an der ersten Serie von 248 Produktionslokomotiven (66001 und 002 wurden immer als „Prototypen“ betrachtet), und bis Mitte Juni waren bereits 14 ausgelegt, wobei 66003 und 66004 fast fertiggestellt waren.
Am 3. Juli wurde 66001 nach Cardiff Canton zur Mitarbeiterschulung verlegt.Da der Rest der Klasse für die Lieferung in die Newport Docks vorgesehen war, war es notwendig, dort lokale Monteure zu schulen. Mit Effizienz im Kern der EWS-Pläne würden die Tests am Rest des Loses abgeschlossen werden, bevor sie auf die Schiffe von Jumbo Shippings (die bis zu 11 '66er' auf einmal transportieren konnten) geladen wurden, sodass bei der Ankunft nur noch Routinekontrollen und Betankung erforderlich waren. Das bedeutete, dass sie direkt in den Verkehr übergehen konnten, sobald sie entladen wurden.
Nebenbei bemerkt, wurde 66002 ein Jahr lang in Amerika zur Erprobung behalten, weshalb es nicht mit dem zweiten Los überkam. Die Lieferungen gingen zügig weiter, was es EWS ermöglichte, den umfassenden Rückzug älterer Typen zu implementieren – zunächst die, die durch die 66er ersetzt werden sollten, aber später sogar zweite Generation BR-Frachtlokomotiven standen zur Debatte.Die Klasse 47s wurde am stärksten in der Anzahl betroffen, aber der sogenannte „Rote Tod“ (wie er von Enthusiasten damals genannt wurde) ermöglichte es EWS, die letzten Lokomotiven der Klasse 31 und 33 auszumustern und die Anzahl der Klasse 37s und 73s zu reduzieren. Zwischen 1998 und 2000 - der Höhepunkt der Phase - konnte das Ausmusterungsverhältnis so hoch wie fünf alte Lokomotiven pro einer neu gelieferten Klasse 66 sein.
Die erfolgreiche Einführung der Klasse 66 begann, andere Frachtunternehmen zu verärgern. Freightliner hatte bereits Erfahrung mit der Nutzung von GM-Kraftwerken gesammelt, nachdem zuvor 12 ihrer Klasse 47s im Rahmen eines Zuverlässigkeitsprogramms mit überholten Kraftwerken zur Klasse 57 umgerüstet worden waren. Obwohl dies kostengünstig war, war es immer nur eine „Notlösung“, und Freightliner bestellte im März 1999 ihre ersten 5 Lokomotiven, gefolgt von einer weiteren Bestellung für 15 Lokomotiven kurz darauf.
Die letzte EWS Class 66, 66250, wurde am 21. Juni 2000 geliefert, nur 26 Monate nach der ersten, die zusammen mit Freightliner’s 66506-66510 ankam. Diese Ankünfte ermöglichten es Freightliner, auch ihre alternden Class 47s auszumustern. Nicht nur boten die neuen Class 66s fast doppelt so große Reichweite, sondern Freightliner verzeichnete auch eine regelmäßige Verfügbarkeit von 98% und im Durchschnitt 70.000 Meilen zwischen Ausfällen, was bedeutete, dass die Class 66s die Class 57s bei 30.000 Meilen zwischen Ausfällen und nur 7.000 Meilen der Class 47s weit übertrafen.
Ein neuer Maßstab war gesetzt worden. So dramatisch waren die betrieblichen Verbesserungen für EWS und Freightliner, dass in den nächsten zehn Jahren sogar einige der kleineren und jüngeren Frachtunternehmen neue Class 66s über ältere, gebrauchte Lokomotiven bestellten (oft verdrängt durch die Einführung von Class 66s anderswo).
Zu Beginn des Jahres 2000 stieg GB Railways (die damals die Anglia-Personenverkehrslizenz betrieb) in den Frachtmarkt ein, indem sie sieben Lokomotiven der Klasse 66 bestellte. Diese sollten in der 66/7-Reihe nummeriert werden und waren, wie die Freightliner 66/5s, identisch mit den EWS 66/0s. GBR wollte diese für seinen neu gegründeten Frachtbereich, GB Railfreight (GBRf), nutzen, der einen Vertrag mit Railtrack abgeschlossen hatte, um sieben brandneue Lokomotiven zur Beförderung von Infrastrukturzügen in Anglia und dem Südosten zu liefern.
Bis zum Jahr 2000 wurden alle gebauten Lokomotiven der Klasse 66 nach derselben Spezifikation hergestellt. Die 250 für EWS, 20 für Freightliner und 7 für GBRf waren weitgehend austauschbar, jedoch kam die erste größere Änderung, als Freightliner Lokomotiven mit einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis und einer höheren Zugkraft als Standard für den Einsatz bei schwereren Blockzügen spezifizierte und bestellte. Diese Charge von 25 wurde schließlich zu 66/6s.
2002 sah einen weiteren Betreiber zur Klasse 66 greifen.Direct Rail Services, die ursprünglich Lokomotiven der Baureihen 20, 33 und 37 für ihren Verkehr eingesetzt hatten, benötigten jedoch mehr Lokomotiven, um im intermodalen Geschäft wettbewerbsfähig zu bleiben, da das Unternehmen seine Operationen ausbaute. Infolgedessen wurde 2002 eine erste Bestellung über 10 Lokomotiven aufgegeben – diese waren zufällig einige der letzten „Standard“-Lokomotiven der Baureihe 66, die geliefert wurden, da die Internationale Union der Eisenbahnen (UIC) eine Regelung verabschiedete, dass alle nach Dezember 2002 bestellten Lokomotiven neuen Emissionsanforderungen entsprechen müssen. Diese neue Regel führte dazu, dass am 31. Dezember 2002 nicht weniger als 53 Lokomotiven der Baureihe 66 in einem einzigen Tag in das Auftragsbuch von GM aufgenommen wurden! Dies führte zu einer Rückstand, der Jahre benötigte, um abgebaut zu werden.
Die letzte „Standard“-Lokomotive der Baureihe 66 wurde 2006 ausgeliefert, die 66622 für Freightliner (was auch ihre 100. Lokomotive der Baureihe 66 war). Glücklicherweise hatte GM bereits eine emissionsarme Variante der Baureihe 66 entwickelt.Dies wurde durch Änderungen am Motorkühlsystem erreicht, um es bei einer niedrigeren Temperatur laufen zu lassen. Es wurden auch Modifikationen an den Einspritzern und den Kolben vorgenommen; Eine größere Kühlgruppe wurde eingebaut und die Tankgröße wurde reduziert, um Gewichtsbeschränkungen zu erfüllen. Nach viel Diskussion über die Klassifizierung der neuen niedrigemissionsfähigen Version (EWS wollte sie als Klasse 68 einstufen, aber die Rolling Stock Library war anderer Meinung) wurden sie als 66/9 klassifiziert.
Im April 2006 wurde die Electro-Motive Division von General Motors an ein Konsortium verkauft, das Greenbriar Equity Group und Berkshire Partners umfasste. Sie wurde zu Electro-Motive Diesel (EMD).
Es gab nur wenige Probleme mit der 66, mit mehreren hundert, die nun im Verkehr sind. Frühere Probleme mit den selbstlenkenden Drehgestellen wurden behoben, jedoch wurden viele Beschwerden über die Führerstände an die Gewerkschaft ASLEF weitergeleitet.Excessive heat and noise were the main issues that led GBRf to request modifications for its next batch of locomotives, starting with 66708. A new cab layout with wrap-around desks, a new driver's seat, improved soundproofing, and air conditioning transformed the working environment for drivers on these locomotives.
Fastline Freight, which had used refurbished class 56 locomotives, expanded their operations and needed more traction. The obvious choice was to join the class 66 trend; they eventually acquired six before their parent company's bankruptcy forced them to close. The six locomotives were transferred to DRS. They were among the last examples delivered by EMD. In a similar story, Advenza Freight leased four class 66 locomotives in May 2009 at the height of the economic downturn, and by October of that year, Advenza had gone bankrupt, and the '66s' were returned to Porterbrook.Der letzte Güterzug, der dem 'Club 66' beitrat, war Colas Rail im Oktober 2009, um ihn für intermodale und Flugasche-Züge zu nutzen
Von diesem Punkt an wird die Geschichte und Zuweisung der Klasse 66 recht interessant. Die standardisierte Natur hat dazu geführt, dass Lokomotiven zwischen Betreibern gewechselt, umnummeriert und erneut gewechselt wurden und so weiter. EWS schickte eine Anzahl von Lokomotiven nach Frankreich unter dem Banner 'Euro Cargo Rail' – einige davon sind zurückgekehrt, Freightliner schickte ebenfalls eine Anzahl von Lokomotiven, um für seine polnische Abteilung zu arbeiten (wie auch DB, der Nachfolger von EWS). Der Erfolg des Typs Class 66/JT42CWR blieb auf der Weltbühne nicht unbemerkt, das Design wurde international gesucht, mit Bestellungen aus ganz Europa und Ägypten, über 650 Einheiten wurden für den Weltmarkt produziert, von denen 480 für das Vereinigte Königreich gebaut wurden. Nicht alle Änderungen waren Exporte, ein Anstieg des Verkehrs für GBRf führte dazu, dass sie euro-normierte Class 66s erwarben und sie nach Großbritannien brachten.Dies hat zu vielen kleineren Variationen der Klasse geführt, da nicht alle Euro-Modelle identisch waren und auch nicht identisch nachgerüstet wurden.
Die letzte Charge der Klasse 66 wurde vor 10 Jahren bestellt, zurück im Jahr 2013 von GBRf. Zu diesem Zeitpunkt war die Produktion von London, Ontario nach Muncie, Indiana verlagert worden. Dieser Wechsel fügte neuen Variationen zu einigen der Karosserie-Merkmale hinzu und die Lokomotiven aus dieser letzten Produktion unterscheiden sich von allen anderen. Die letzte gebaute Lokomotive der Klasse 66, 66779, wurde in einer speziellen British Railways Grün-Lackierung gestrichen, die der des letzten gebauten britischen Eisenbahn-Dampflokomotiven, Evening Star, ähnelt. 66779 wurde am 10. Mai 2016 im Nationalen Eisenbahnmuseum benannt, um seinem kohlebetriebenen Gegenstück zu entsprechen und beendete damit die Produktion der Klasse 66 weltweit. Eine Geste, die bei der Enthüllung von GBRf CEO John Smith gemacht wurde, war das Versprechen, die Lokomotive der nationalen Sammlung zu übergeben, sobald sie nach ihrem voraussichtlichen 40-jährigen Arbeitsleben ausgemustert wird.
Wer hätte vor 25 Jahren gedacht, dass die gefürchtete Lokomotive, die EWS als Spielveränderer ansah, genau das geworden ist. In über zwei Jahrzehnten hat der Typ keine signifikante Herausforderung seiner Vorherrschaft erlebt. Der Glaube, den das damals junge EWS-Unternehmen unter der Leitung von Ed Burkhardt gewagt hat, hat sich ausgezahlt und etwas erreicht, was keine inländisch gebaute Lokomotive je geschafft hat, und seinen Erfolg auf den Kontinent ausgedehnt. Vielleicht haben Enthusiasten gelernt, eine 66 zu lieben, schließlich gibt es eine ganze Generation, die nichts anderes kennt. Vielleicht sollten wir mit Zuneigung auf den Beginn einer neuen Ära für den britischen Güterverkehr zurückblicken. Nicht der rote Tod, wie sie sagten, sondern die rote Revolution.
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