Die 1980er Jahre sahen die Notwendigkeit für mehr schwere Güterlokomotiven, um mit dem Wachstum im Bereich des Schwertransports fertig zu werden. Die bestehende Flotte von Typ-5-Lokomotiven der British Rail (i.e. solche mit einer Nennleistung von über 3000 PS) bestand aus der Klasse 56 und Klasse 58 - insgesamt 185 Lokomotiven, aber es waren mehr benötigt. British Rail erstellte eine Spezifikation der Anforderungen und eine Ausschreibung wurde 1987 an Hersteller ausgegeben. Angebote wurden von Metropolitan-Cammell, GEC und Brush Electrical Machines, Abteilung Traction, erhalten. Nach einer verlängerten Bewertungsphase des Angebots wurde der Auftrag für 100 Lokomotiven an Brush vergeben, die das spezifikationskonformste und kosteneffizienteste Angebot unterbreiteten. Jones Garrard Consultants wurden von BR beauftragt, das Erscheinungsbild der Lokomotive zu gestalten, und sie waren für das ungewöhnlichste Führerhausdach mit den flachen Eckplattformen verantwortlich, was ihr eine gewisse Ähnlichkeit mit den LKWs jener Zeit verlieh.
Es wurde ein lebensgroßes Modell erstellt, um Meinungen zu zwei verschiedenen Kabinstilen zu sammeln: einer, der auf einer französischen Elektrolokomotive nicht fehl am Platz wirken würde, und der, den wir heute kennen. Die Lokomotive sollte auf dem neuesten Stand der Technik sein und nutzte einen 145-Liter-, 8-Zylinder-, 3.100-PS-Mirrlees-Blackstone-Vier-Takt-Dieselmotor, der mit einem Brush-Generator gekoppelt war, der die beiden dreiachsigen Drehgestelle mit Strom versorgte. Mit einem Gleichstrom-Fahrmotor pro Achse war jeder 'SepEx' gesteuert. Das 'Separately Excited'-Fahrmotorkontrollsystem bot eine Verbesserung gegenüber der grundlegenden Art der Radschlupf-"Creep Control"-Regelung, die von General Motors verwendet wurde, und es bot eine fortschrittliche Form der Traktionskontrolle, die von Stillstand aus funktionierte, was die volle Nutzung der 500 kN Zugkraft der Lokomotive bei allen Wetterbedingungen ermöglichte, um die Leistung auf der Schiene zu maximieren.
Die Lokomotiven der Baureihe 60 wurden zwischen 1989 und 1991 in den Brush Falcon Works in Loughborough gebaut. Obwohl alle Entwurfsarbeiten von Brush durchgeführt wurden, wurde die Herstellung der Karosserie an Procor in Wakefield ausgelagert, und zwar nach einem monocoque Traglastdesign, das die Notwendigkeit eines tiefen Untergestells wie bei den importierten Lokomotiven der Baureihe 59 überflüssig machte. Diese Karosserien wurden vollständig lackiert per Straße zu Brush geliefert und auf Ständer in der Montagehalle aufgestellt, wo sie mit den anderen Hauptkomponenten wie dem Antriebsaggregat von Mirrlees in Stockport, der Kühlergruppe von Serck und den Drehgestellen, die in einer separaten Einrichtung innerhalb der Brush Works gebaut wurden, zusammengeführt wurden. 98 Lokomotiven erhielten zunächst Namen, die Namensgebung folgte entweder dem Thema „Berge und Gipfel“ oder „bedeutende Briten“. 96 der Lokomotiven entsprachen diesem Schema, aber 2 waren anders.60001 ‘Standhaft’ wurde aus einem BR-Mitarbeiterwettbewerb ausgewählt, um die Kraft und Zuverlässigkeit zu vermitteln, die von der Klasse erwartet wurde (vielleicht auch als Name für den Typ zu dienen), und 60098 erhielt den Namen ‘Charles Francis Brush’ nach dem Gründer des Unternehmens, um zu feiern, dass es die Brush-Werksnummer 1000 war.
Die erste Lokomotive wurde für die formelle Übergabezeremonie am 30ten Juni 1989 fertiggestellt, nur 13 Monate nachdem der Vertrag vergeben wurde. Vertreter des British Railways Board, Trainload Freight, Brush und verschiedene geladene Gäste kamen nach Loughborough zur Namensgebung, bevor 60001 ‘Standhaft’ unter eigener Kraft nach Toton TMD geliefert wurde. Anschließend wurde sie zum Railway Technical Centre in Derby gebracht, um Instrumente anzubringen, zu testen und zu analysieren. Wie vorauszusehen war, gab es bei den frühen Bau-Lokomotiven verschiedene Einführprobleme.Da Modifikationen und Lösungen noch entwickelt wurden, ging der Bau in Loughborough unvermindert weiter, was zu einem Rückstau an nagelneuen Lokomotiven führte, die auf die Freigabe für den Verkehr warteten. Die Inbetriebnahme wurde auf den Teststrecken Old Dalby und Mickleover sowie auf der Hauptstrecke durchgeführt. Aufgrund der hohen Standards, die von einem verstaatlichten Betrieb wie der BR gefordert wurden, war die Freigabe kein schneller Prozess. Mit den erforderlichen Modifikationen wurde die erste Lokomotive erst im September 1990 offiziell für den Verkehr freigegeben.
Diese schwierige Geburt über einen vertraglich festgelegten Zeitraum führte leider dazu, dass die Eisenbahnpresse in diesen frühen Tagen negativ über die Klasse 60 berichtete. Sobald die Lokomotiven im Verkehr eingesetzt wurden, wurde klar, dass die Transportkapazität der Klasse 60 die Erwartungen übertraf, und sie setzte dann einen neuen Standard für die Transportkapazität von Schwerfracht im ganzen Land.Ein Teil der Begründung für die neue Flotte der Klasse 60 war, dass sie 240 ältere veraltete Typen ersetzen würde, und dies trat tatsächlich ein.
In Bezug auf die Leistung war die Klasse 60 tatsächlich sehr erfolgreich. Der Kraftstoffverbrauch von 186 gm/kwhr war (und ist immer noch) der niedrigste aller Dieselmotoren der BR, ebenso wie der Ölverbrauch. Die äußeren und Kabinen-Geräuschpegel waren deutlich niedriger als bei allen anderen Klassen der BR zu jener Zeit, und die Fahrleistung war überlegen gegenüber allen anderen schweren Güterlokomotiven. Viele technische Innovationen wurden eingebaut, die die Klasse 60 zu einer sehr nützlichen Lokomotive für die Trainload Freight der British Rail machten, da sie in der Lage war, die schwersten Züge zu bewegen, die die BR betreiben konnte. Nachdem sie akzeptiert wurden, siedelten sich die 100 Mitglieder der Klasse an und führten ein relativ problemloses Arbeitsleben.Die Lokomotiven wurden auf vier Sektoren des Trainload Freight-Geschäfts verteilt: Bau, Kohle, Erdöl und Metalle. Daher konnten sie in der gesamten Länge und Breite des Vereinigten Königreichs gesehen werden. Der Verkehr variierte je nach Sektor; die Bau-Maschinen konnten bei allem von Schüttgutverkehr bis Zement gesehen werden, Metalle wurden für den Transport von Erzen bis hin zu Fertigprodukten verwendet. Lokomotiven des Erdölsektors konnten bei den schwersten Class A- und Class B-Erdöl- und Öl-Zügen gesehen werden, während der Kohlesektor die weit verbreiteten Anforderungen von Kraftwerken und Hausbrandkohle abdeckte. Natürlich waren dies keine festen Zuweisungen, Lokomotiven wurden dort eingesetzt, wo sie benötigt wurden, und konnten auch andere Arten von Verkehr ziehen, von Automobilen bis zu Holz, Kaolin und sogar bei Abteilungs-Ingenieurszügen.
Im Jahr 1994 wurde das Trainload Freight-Geschäft in drei Schatten-Franchises aufgeteilt: Loadhaul, Mainline und Transrail.Im Gegensatz zur vorherigen „Sektor“-Ära, die nach Verkehrstypen unterteilt war, wurden diese regional getrennt. Loadhaul deckte den Nordosten und Yorkshire ab, Transrail von Schottland bis Cornwall entlang der Westseite des Landes, und Main Line Freight, das den Süden und die Midlands abdeckte. Alle drei Betreiber erhielten Mitglieder der Klasse 60 und würden ihre Lokomotiven in den Hausfarben lackieren (mit Ausnahme von Transrail, da ihre Grundfarbe das ursprüngliche Dreifachgrau behielt, wenn auch mit zusätzlichen Verzierungen). Die Loadhaul zugewiesenen Maschinen erhielten eine besondere Modifikation im Vergleich zu den anderen und wurden mit einem zusätzlichen Kraftstofftank von 200 Gallonen ausgestattet, der zwischen den Kompressoren unter der Lokomotive platziert wurde.Der zusätzliche Kraftstofftank wurde nach einigen auffälligen Vorfällen bei einem bestimmten Fernzug für Öl erforderlich, bei dem die Lokomotive ihren Fahrplan nicht abschließen konnte, weil ihr der Kraftstoff ausging! Der zusätzliche Tank verdrängte einen Lufttank, der in den Kühlerraum umgesetzt wurde und durch das große Seitenrost sichtbar ist.
Leider hielten die farbenfrohen Lackierungen der Schatten-Franchise nur 2 Jahre, da die drei Unternehmen 1995 von 'North South Railways' gekauft wurden, einem Unternehmen, das von Wisconsin Central in den USA kontrolliert wird. Dieser Name blieb jedoch nicht lange bestehen, und EW&S wurde 1996 der Presse vorgestellt. Nun etwa 6 Jahre alt, gingen alle 100 Lokomotiven an den neuen Frachtbetreiber über. Die Flotte alterte allmählich und näherte sich der BR-typischen Wartungs- & Überholungsanforderung an, als einige Lokomotiven ungewöhnliche Motorschäden bei einigen Hochstundenzahl-Motoren erlitten.Als Ergebnis der Analyse begann EWS, Lokomotiven, die für teure Wartungsuntersuchungen mit hohen Betriebsstunden und hohen Kilometerleistungen anstanden, auszusondern. Infolgedessen entschied sich EWS, zahlreiche Lokomotiven basierend auf ihren angesammelten Motorstunden in den Bestand zu stellen. Ungefähr zur gleichen Zeit gab es die Anweisung, die gemieteten Lokomotiven der Klasse 66 voll zu nutzen und so viele nicht benötigte Lokomotiven wie möglich in den Bestand zu stellen.
DB Schenker trat 2008 auf den Plan, übernahm von EWS und erbte somit die schwindende Flotte der Klasse 60. Ihre Bewertung der Klasse schätzte sie viel höher ein, aber die ausgearbeiteten Überholpläne wurden leider durch die Rezession gestoppt. Dies, gekoppelt mit der vorherigen EWS-Politik, führte 2009 zu einem Tiefpunkt in der Geschichte der Klasse 60, als nur sechs der hundert Lokomotiven für den Verkehr zur Verfügung standen.
Glücklicherweise war dies jedoch nicht das Ende für die Klasse 60, da die Überholungspläne 2011 wieder ausgegraben wurden und DB Schenker ein Programm ankündigte, nicht nur sieben Lokomotiven der Klasse 60 zu überholen, sondern auch zu modernisieren, mit der Aussicht, dass weitere Mitglieder später modernisiert würden, wenn das Programm erfolgreich wäre. Dies war der Start des Programms „Super 60“.
Der Super 60 war im Wesentlichen eine umfassende Werküberholung mit einer Reihe von Modernisierungen, die gleichzeitig durchgeführt wurden. Es ist bemerkenswert, dass keine Lokomotive der Klasse 60 im Alter von 20 Jahren eine solche Werküberholung erhalten hatte, während vergleichbare Lokomotiven der Type 5 die Werkstatt mehrmals durchlaufen hätten! Zwei Lokomotiven wurden zuerst getestet, 60011 erhielt eine elektrische Überholung/Modernisierung und 60099 eine mechanische Überholung/Modernisierung.Die Ergebnisse davon gaben DBS das Vertrauen, mit der ersten Super 60, der 60007, fortzufahren, und bis heute sind über 20 Lokomotiven durch das Programm von DBS/DB Cargo gegangen, und sie haben weiterhin Energie für die Züge bereitgestellt, für die sie gebaut wurden.
Im Jahr 2010 hatte DBS verschiedene Lokomotiven zum Verkauf angeboten, jedoch ohne Erfolg. Ein späterer Deal zwischen DB Schenker und Colas Rail im Jahr 2014 führte jedoch zum Erwerb von 10 Lokomotiven, die durch das „Super 60“-Programm gebracht werden sollten. 60087 wurde die erste Colas 60, die im Mai 2014 in den Verkehr freigegeben wurde. Die Colas 10 waren von kurzer Dauer, da eine zusätzliche Bestellung von General Electric Klasse 70s dazu führte, dass die Klasse 60 an GB Railfreight im Jahr 2018 verkauft wurde. Mehrere andere Klasse 60 wurden ebenfalls von DBS zum Verkauf angeboten, einige konnten keine Mindestgebote erzielen, und einige wurden an Metallrecycler verkauft, was leider dazu führte, dass 60006 das erste Mitglied der Klasse war, das verschrottet wurde.Glücklicherweise wurden einige der für Schrott verkauften Lokomotiven seitdem „konserviert“, aber noch nicht betriebsfähig gemacht. Weitere Verkäufe im Jahr 2019 führten dazu, dass DCR vier Lokomotiven kaufte und diese von DB Cargo überholen ließ. Diese wurden Ende 2019 in Betrieb genommen. Der Erfolg dieser vier Lokomotiven veranlasste DCR, 2022 weitere 15 Lokomotiven zu kaufen, um zukünftige Flottenausbauanforderungen zu decken.
Dies schließt den Kreis der Geschichte der Klasse 60, da mit der Schließung der Wabtec Brush-Werke in Loughborough im Jahr 2021 UKRL anschließend einen Teil des Falcon Works Geländes gepachtet hat, um es als Überholungsanlage für Klasse 60 und andere Typen zu nutzen. Es wird spannend sein zu sehen, was die Zukunft für die letzten im Vereinigten Königreich für British Rail gebauten Hauptstrecken-Diesellokomotiven bringt und wie unser Modell die Geschichte in den kommenden Jahren widerspiegeln wird.
