Interessiert an Pannier-Tanks? Schließen Sie sich unserem Projektmanager Steve Purves an, während er uns auf eine Reise durch die interessante und umfangreiche Geschichte dieser charismatischen Arbeitspferde mitnimmt!
Hintergrund
Die Geschichte der Pannier-Tanks beginnt zu Beginn der 1900er Jahre, als die Great Western Railway begann, die runden Feuerbüchsen einiger ihrer älteren Lokomotiven durch effizientere Belpaire-Feuerbüchsen zu ersetzen. Die Belpaire-Feuerbüchse hat ein quadratisches Design und ermöglicht eine verbesserte Wärmeübertragung vom Feuer zum Wasser im Kessel, jedoch würde das Anbringen eines Satteltanks über einem solchen Design unnötig schwierig sein.
Andere Bahnen hatten seitliche Tanks anstelle der früheren Satteltanks übernommen, wobei die Tanks bis hinunter zur Trittfläche reichten. Das ist gut für Stabilität und Wasserfassungsvermögen, aber nicht so gut, wenn es darum geht, die inneren Mechanismen einer Dampflokomotive zu warten.Der Pannier-Tank wurde als eine bessere Entscheidung insgesamt angesehen und wurde als Standard für fast alle GWR 0-6-0-Lokomotiven in der Zukunft übernommen. Umbauten wurden bei verschiedenen älteren Lokomotivklassen bis (und über) die Gruppierung im Jahr 1923 fortgesetzt, diese Gruppierung brachte eine Vielzahl unterschiedlicher Lokomotivdesigns von 28 übernommenen Unternehmen. Dies schuf ein Albtraum für Wartung, Ausbildung und Einsatzplanung der Besatzung. Eine Standardlokomotive wäre die Lösung.
Konzept und frühe Bestellungen
Was benötigt wurde, war eine Standard-, allgegenwärtige, leichte und dennoch leistungsstarke Tankslokomotive. Eine, die jeder kennen und die leicht zu warten und zu handhaben ist. Das Design griff viele nun standardisierte GWR-Merkmale auf, Belpaire-Kessel, Innenzylinder, angetrieben durch Stephensons Ventilsteuerung, geschlossene Kabine und am bemerkenswertesten, Pannier-Tanks.Aus dem Designbüro von Charles B Collett wurden 100 Lokomotiven bestellt, die aus der zuvor umgebauten Klasse 2721 entwickelt wurden und als Klasse 5700 bezeichnet wurden. Von den ersten hundert Lokomotiven wurden fünfzig von der North British Locomotive Company in Glasgow (in den Werken Hyde Park und Queens Park) und fünfzig in den eigenen Werkstätten der Great Western in Swindon gebaut.
Fast unmittelbar darauf wurden weitere 200 Lokomotiven bestellt, finanziert von der britischen Regierung als Teil eines Arbeitsbeschaffungsprogramms. Diese 200 Lokomotiven wurden auf sechs Auftragnehmer verteilt: North British (50), Bagnall (50), Beyer-Peacock (25), Kerr-Stuart (25), Armstrong Whitworth (25) und Yorkshire Engine Co. (25).
Diese 300 Lokomotiven bildeten größtenteils die Klasse 5700 und wurden zur Standard-Pannier-Tanklokomotive der Great Western Railway, jedoch waren sie nicht so standardisiert, wie man denken könnte! 50 Lokomotiven wurden ohne Dampfheizung, Vakuumbremsen und GWR ATC gebaut – Dies bildete die Klasse 6700 und wurde hauptsächlich für Rangierarbeiten und kurze Frachtfahrten verwendet und war daher auch nicht mit Schraubkupplungen ausgestattet, sondern eine einfache 3-fach Kette hing an den Kuppelhaken.
Die 9700er
An die letzte Charge der 5700 wurde ein kleiner Bau von „fast“ Pannier-Tanklokomotiven angehängt, die für die Arbeit auf den Strecken der London Transport zum Smithfield Market von Paddington aus gebaut wurden. Ein radikaler Wechsel im Aussehen gegenüber der 5700, diese hatten einen verkürzten Tank, um Platz für Kondensationsausrüstung und Weir-Pumpen zur Speisung des Kessels anstelle von Injektoren zu schaffen.Um den Wasserkapazitätsverlust durch die Verkürzung der Tanks auszugleichen, wurden diese bis zur Fußplattenebene in der Nähe der Führerkabine verlängert – was ebenfalls ein neues Design mit größeren Fenstern und mehr verkleideten Seitenblechen war.
Spätere Bestellungen
Die größere und komfortablere Führerkabine der 9700-Klasse wurde in die neueste Generation der Pannier-Tanks integriert. Ab 1933 wurde die 8750-Klasse geboren. Fast 500 Lokomotiven folgten diesem grundlegenden Design, bis die letzte Charge 1950 von der Western Region der British Railways fertiggestellt wurde. Wie bei den 6700ern zuvor gab es eine weitere Charge von Lokomotiven ohne Heizung und nur mit Dampfbremse, diesmal wurden nur zehn gebaut und als 6750-Klasse bezeichnet. Diese waren, wie die 6700er, äußerlich identisch mit der übergeordneten Klasse, zu der sie gehören.
Betrieb
Die Panniers profitierten von einer niedrigen Achslast und wurden gemäß der Streckenbeschränkungspolitik der GWR als ‚blaue‘ Lokomotiven klassifiziert.Dies ermöglichte ihre Nutzung auf nahezu dem gesamten Netzwerk der Great Western und später der Western Region der British Railways. Tatsächlich wurde dieser blaue Code 1950 auf Gelb reduziert, was es ihnen ermöglichte, noch weiter verzweigte Strecken im ganzen Land zu erreichen. Die Great Western hatte auch ihr eigenes Leistungsklassifikationssystem, das die Pannierlokomotiven mit einem „C“ bezeichnete, was später unter dem BR-System zu 3F geändert wurde.
Die Kombination aus Leistung und Streckenverfügbarkeit reichte aus, um sicherzustellen, dass die fast 800 Exemplare dieses Typs voll eingesetzt wurden. Sie waren auf fast jeder denkbaren Art von Verkehr zu finden, von lokalen Güterzügen bis zu Rangierbahnhöfen, von Nebenstrecken-Personenzügen bis zu ECS- und Lotsendiensten an den größeren Bahnhöfen. Sie waren wirklich die Lokomotiven, die überall hingehen und alles tun konnten, in der Western Region.
Rückzüge und Dienst nach der Staffel
Die ersten Rückzüge begannen 1956 und setzten sich bis 1966 fort, als die Klasse aus dem Staffeldienst entfernt wurde. Viele Lokomotiven wurden verschrottet und entsorgt, aber einige fanden anderswo Beschäftigung. Dreizehn Lokomotiven wurden von London Transport gekauft, um nächtliche Infrastrukturzüge auf der Metropolitan Line zu betreiben. Diese Lokomotiven wurden mit verringerten Kabinenbreiten und dem Entfernen der Dampfheizung modifiziert. Es wurden Tripcocks eingebaut, die es ihnen ermöglichten, sich in das Signalsystem von London Transport zu integrieren – dies waren kleine Ventile, die durch eine Rampe ausgelöst wurden, wenn ein Signal bei Gefahr passiert wurde. Diese Lokomotiven wurden bis zum großen Finale des LT-Dampfbetriebs im Jahr 1971 eingesetzt, drei Jahre nachdem der Dampfbetrieb auf dem Hauptnetz der British Railways abgeschafft wurde. London Transport war nicht der einzige Käufer, auch das National Coal Board nutzte die qualitativ hochwertigen Lokomotiven, die ausgemustert wurden.Die NCB-Lokomotiven wurden hart eingesetzt und kämpften weiter, bis die letzte 1975 abgestellt wurde.
Erhaltung
Die Geschichte endet dort nicht. Während einige Pannierlokomotiven direkt von der BR zur Erhaltung gerettet wurden, boten der industrielle und LT-Dienst den Erhaltungsfachleuten eine „zweite Chance“ und als Ergebnis konnten viele mehr Lokomotiven vor dem Schneidbrenner gerettet werden, als es sonst der Fall gewesen wäre; tatsächlich wurden alle überlebenden 5700er über diesen Weg erhalten. Insgesamt sind 16 Lokomotiven, acht aus der 5700er Klasse und acht aus der 8750er Klasse, noch bei uns.
Diese 16 haben einen relativ entspannten Ruhestand genossen und sind auf den vielen erhaltenen Nebenstrecken des Landes herumgefahren, aber vier wurden erneut für den Einsatz auf Hauptstrecken zertifiziert und wurden auf vielen Ausflugszügen gesehen, die mit Geschwindigkeiten von bis zu 72 km/h fahren.
