Die Schaffung des standardisierten Mk1-Nicht-Durchgangswagens durch British Railways im Jahr 1954 war im Vergleich zur Schaffung des „standardisierten“ Mk1-Durchgangswagens etwas rätselhaft, insbesondere wenn man bedenkt, dass völlig ausreichende (und in einigen Fällen sogar überlegene) Nicht-Durchgangswagen vor der Verstaatlichung, sogar noch bis 1953, produziert wurden. Die Great Western Railway (GWR) hatte die Collett-Sets, die LMS die Stanier-Sets und die London & North Eastern Railway (LNER) nutzte nicht nur Gresley- und Thompson-Designs, sondern auch Quad-Art- und Quinn-Art-Sets.
Noch überraschender war, dass zwei verschiedene Untergestelllängen verwendet wurden, 56’ 11“ und 63’ 5”, in einer Kombination von sechs verschiedenen Bezeichnungen; Komposit (C), Komposit-WC (CL), Dritte Klasse (T), Dritte Klasse WC-Offen (TLO), Dritte Klasse Offen (TO) und Brems-Dritte Klasse (BT) (obwohl die Einstufung der Dritten Klasse zugunsten der Zweiten Klasse im Jahr 1956 aufgehoben wurde, was zu den häufiger verwendeten Bezeichnungen C, CL, S, SLO, SO und BS für den nicht-gangway-bestückten Bestand führte).
Der längere 63’ 5” Untergestell-Bestand ohne Gangway fand Anklang bei den Süd- und Westregionen, da der Zugang zu ihren Londoner Endbahnhöfen unbeschränkt war, während der kürzere 56’ 11” Bestand ideal für die engeren Kurven der Vorortendbahnhöfe in Nordlondon, Glasgow und Edinburgh geeignet war, und es ist diese Länge des Mk1-Bestands, die das Thema unserer neuesten Wagenmodellveröffentlichung bildet.
Insgesamt wurden zwischen 1954 und 1956 von British Railways 596 kurze Rahmenfahrzeuge ohne Durchgang gebaut, wobei die Konstruktion in den Werken von BR in Wolverton, Swindon, Doncaster, York und Derby stattfand. Die Bremsdritten und Dritten bildeten den Großteil des gebauten Bestands und wurden in allen BR-Regionen eingesetzt. Diese wurden nach traditionellen Designs für ‚Vorort‘-Bestände gebaut, zusammen mit den Kompositen und Dritten Offenen, wobei die Ersteren ausschließlich an die BR(M)- und BR(W)-Regionen geliefert wurden und die Letzteren an die BR(M)-, BR(W)- und BR(Sc)-Regionen. Abteile (oder Buchten bei ‚offen‘ bezeichneten Fahrzeugen) wurden auf eine nominelle Länge von 6 Fuß 3 Zoll ausgelegt, was neun Zonen schuf, aber in der BR(E)-Region bei exklusivem CL- und TLO-Bestand ersetzten die Toilettenabteile eine komplette Sitzzone.
In den zusammengesetzten Fahrzeugen erhielten die Erste-Klasse-Abteile zusätzliche 3 Zoll Fußraum, während die Dritte/Zweite-Klasse-Abteile um 2 Zoll an Länge gekürzt wurden, um diesen „Luxus“ auszugleichen, und somit die schmalsten Abteile im Bestand der British Railways wurden.
Die Erste-Klasse-Abteile hatten eine Sitzanordnung zu viert mit Armlehnen; in den Korridor-WC-Fahrzeugen reduziert auf eine Sitzanordnung zu dritt mit Armlehnen, während die Dritte/Zweite-Klasse-Abteile eine durchgehende Sitzanordnung zu sechst hatten, die in den Korridor-WC-Fahrzeugen auf eine durchgehende Sitzanordnung zu viert reduziert wurde. Ein großes Merkmal der Abteile der nicht-gangway-Fahrzeuge waren die sechs Bilderrahmen, drei auf einer Seite, zwei auf der anderen, die lokale regionale Szenen zeigten, die von einer Vielzahl von von BR beauftragten Künstlern gemalt wurden, zusammen mit einem einzelnen Spiegel. Im Vergleich dazu hatten die Innenräume der offenen Fahrzeuge zwei getrennte Buchten, die in einer 3+2-Sitzanordnung angeordnet waren, mit einer Sitzanordnung zu sechst, die gegen die Schotten gestellt war.
Das Leben der Schaffner im BT war nie so komfortabel wie das ihrer Kollegen in den Hauptlinien; das Abteil des Schaffners war offen, ohne separaten Güterkäfig und nur mit einer kleinen Trennwand für das Gehäuse des Periskops, um den Schaffner vom Güterwagen zu trennen.
Äußerlich gab es während der Lebensdauer des Wagens keine größeren Designänderungen, aber es traten subtile Unterschiede in den Details auf, mit verschiedenen Typen und Positionen der Dachlüfter, verschiedenen Typen der Handläufe an den Enden, Türangeln und Vakuumrohranordnungen an den Wagenenden, während die Western Region sogar so weit ging, kleine Ösen in die Wagenenden einzusetzen, um die Kupplung während des Betriebs mit Absetzwagen zu halten; eine Betriebsweise, die nicht mehr praktiziert wurde.
Ab Dezember 1963 wurden die Dachperiskope aus den Abteilen der Wächter entfernt und die Löcher wurden abgedeckt. In derselben Zeit wurden verschiedene Längspatches an die Unterseite der äußeren Abteilpaneele geschweißt, um die Ausbreitung von Korrosion in diesem Bereich zu bekämpfen.
Der offensichtlichste Gestaltungsunterschied bezog sich auf die Abweichung im Abstand der Belüfter von der Mittellinie, die mit den 24 von BR Derby gebauten 'Metrogauge'-Bremszweit-, Zweit- und Offenen Zweitfahrzeugen für die BR(M)-Region verbunden war, die durch die engen Tunnel von Kentish Town unter St Pancras fuhren.
Um die Höhe von der Schiene zu reduzieren und unter den Tunneln mehr Freiraum zu gewinnen, wurden die Lüfter auf 1' 7" vom Fahrzeugmittelpunkt verschoben und die Periskope des Zugführers leicht in der Höhe reduziert, aber diese Praxis scheint sich auch auf die Doncaster Works der British Railways ausgeweitet zu haben, da alle dort gebauten Fahrzeuge ohne Verbindungsgang eine breite Dachlüfteranordnung aufwiesen.
Ab 1954 erschienen alle Fahrzeuge ohne Verbindungsgang in Karminrot der British Railways auf dem Wagenkörper, mit schwarzen Wagenenden, aber ab 1956 wurde BR-Maroon eingeführt, wiederum mit schwarzen Wagenenden; eine Lackierung, die bis Ende 1966 anhielt, als Fahrzeuge ohne Verbindungsgang in BR-Rail-Blau zu erscheinen begannen, mit ähnlich gefärbten Wagenenden.
In der Übergangszeit zwischen 1959 und 1961 erhielten einige der nicht-gangway-Wagen eine Streifung der Maroon-Lackierung, eine Maßnahme, die insbesondere von der BR(M)-Region initiiert wurde, obwohl Beispiele in allen Regionen zu finden waren, wobei die Position am Wagenkörper variierte, entweder direkt unter der Fensterlinie oder leicht tiefer am Wagenkörper.
Im BR-Dienst wurden mehrere ehemalige BT-Fahrzeuge von BR(E) und BR(Sc) im Jahr 1967 zu Freightliner-Bremswagen umgebaut, die in Freightliner-Grau erschienen, und von diesen wurden zwei Fahrzeuge dann zu BTU-Werkzeugwagen umgebaut, die in Engineers-Gelb mit schwarzen Chevrons am unteren Wagenkörper erschienen.
Obwohl die bekanntesten Bilder von nicht-gangway-Wagen auf die gleichmäßigen Züge identischer BR-Blau-Wagen zurückgehen, die von Lokomotiven der Klasse 31 aus Kings Cross auf den ehemaligen GNR-Strecken gezogen wurden, waren gleichmäßige Züge nicht immer der Fall, insbesondere bei der Einführung im Jahr 1954.
Marylebones Vorortdienste nach High Wycombe, Aylesbury, Brackley und sogar die 69 Meilen lange Reise nach Woodford wurden als 6er-Sets mit Gresley & Thompson-Wagen gebildet und zunächst wurden nur die Mk1 BTs in diese Sets als Ersatz eingeteilt.
Bei Kings Cross und Moorgate wurden die intensiven Innenstadt-Vorortdienste nach Hatfield und Hertford aus zwei Quad-Art-Sets gebildet, die nicht getrennt werden konnten, und so wurden von Anfang an Mk1 nicht-gangway 5er-Sets gebildet, eine Formation von BS-S-S-S-BS, die tatsächlich 150 Sitze weniger als die Quad-Art-Sets bedeutete.
Für die BR(M) St.Pancras-Moorgate-St.Albans/Luton-Dienste waren die markierten Metrogauge reduzierte Höhe 6er-Sets, bestehend aus BT-T-TO-TO-T-BT, notwendig, um den Tunnel mit reduzierter Höhe zu bewältigen sowie mit den intensiven Kurven zurechtzukommen. St.Pancras
Verbesserungen an allen Dienstleistungen wurden bis Ende der 1950er Jahre vorgenommen; ein Zweiter wurde 1956 in den Marylebone-Dienst eingeführt, und die Kapazität der Kings Cross Inner Suburban-Dienste wurde zu Beginn der 1960er Jahre durch das Entfernen eines BS und dessen Ersatz durch ein S erhöht, was zu den Formationen S-S-BS-S-S und dann S-S-S-BS-S-S führte. In derselben Zeitspanne wurden auf der Dunstable-Zweigstrecke kurze BS-S 2-Sets eingesetzt, die in belebteren Zeiten verdoppelt werden konnten, um die Kapazität zu decken.
An anderen Orten wurden die Kings Cross Outer Suburban/Secondary-Dienste bis nach Royston und Cambridge sowie nach Peterborough ausgedehnt, wobei die CL- und SLO-Wagen in 6-Sets eingeführt wurden, die aus SLO-BS-CL-CL-SLO-BS bestanden, oder durch die Hinzufügung eines SLO, oder CL, CL, oder sogar CL, S, S zu 7-Sets, 8-Sets oder sogar 9-Sets verstärkt wurden.Spätere Entwicklungen in den 1970er Jahren führten dazu, dass die Formationen der Outer Suburban Sets auf SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO geändert wurden, aber da die Ausmusterung von nicht-gangway-bestücktem Fahrzeugbestand durch den schnellen Zustrom von DMUs auf Vorort- und ländlichen Strecken beschleunigt wurde und Fahrzeugbestand zwischen den Regionen weitergegeben wurde, schwankten die Formationen, da Fahrzeugbestand aus dem Dienst genommen und zur Verschrottung geschickt wurde.
In den anderen Regionen von BR, BR(W) und BR(Sc), wurde der BT-, T-, TO- und C-Fahrzeugbestand nach Bedarf mit Collet- oder Thompson-Fahrzeugbestand vermischt, wobei beide Fahrzeuge ziemlich schnell entsorgten, als DMUs in den frühen 1960er Jahren eingeführt wurden.
Bis Anfang der 1970er Jahre waren die einzigen Überlebenden die Fahrzeuge, die den Arbeiten im Bereich King’s Cross zugeteilt waren, da die York Road und die Hotel Curves keine längeren Rahmenfahrzeuge wie die Derby Suburban-Einheiten aufnehmen konnten, und die Cravens DMUs, die für außer Spitzenzeiten eingesetzte Dienste verwendet wurden, als ungeeignet für die belebtesten Stoßzeit-Züge angesehen wurden, aufgrund unzureichender Leistung, Sitzkapazität und Passagierbewegungsmerkmale.
Die letzten mit Lokomotiven gezogenen Dienste sollten bis November 1976 ausgemustert werden, aber Arbeiten am Bahnhofsvorplatz von Kings Cross führten zu einer Fristverlängerung von 10 Monaten, wobei der letzte Einsatz von mit Lokomotiven gezogenen Nicht-Gangway-Fahrzeugen am Freitag, den 30. September 1977, stattfand, mit dem 17:42-Uhr-Dienst von King’s Cross nach Royston, der als 7er-Set SLO, CL, BS, CL, SLO, S, S gebildet wurde, mit den Wagen 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 und 46147.
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