Es ist an der Zeit, die neueste Ergänzung zu unserem nun umfangreichen Sortiment von „Powering Britain“-Kohlewagenmodellen zu enthüllen; die allgegenwärtigen BR 16-Tonnen-Mineralwagen in 00/4mm!
Die britischen Eisenbahnen in Modellform nachbildend, haben wir ein umfangreiches Programm an Werkzeugen gestartet und Versionen des BR 16T Ganzstahl-Mineralwagens produziert, die zuvor noch nie im fertig montierten Format hergestellt wurden. Dies geschieht natürlich zusammen mit einer neuen Generation von 16-Tonnen-Favoriten, die ein Muss für deren „Powering Britain“-Sortiment von Wagen sind, die eine Nation befeuerten.
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Mit allen wichtigen 16T-Typen der britischen Eisenbahnen entworfen und gefertigt, folgt dieser erste Lauf der Geschichte der nicht ausgerüsteten Morton-gebremschten Wagen, wobei 1/108, 1/109 und MCO-umbauten in einer Vielzahl von Lackierungen und Fahrwerkskombinationen veröffentlicht werden.
Die in diesem Durchgang produzierten Modelle weisen die folgenden Variationen auf:
- • Drei Arten von Endtüren; gefertigt und zwei Arten von gepresstem Stahl.
- • Drei Arten von Puffergehäusen, einschließlich des Dowty Hydraulic Buffers.
- • Geschweißte und genietete Originalwagenkästen.
- • Geschweißte Umbauten.
- • Standard- und gepresste Stahl-Handbremshebel.
- • Morton ungerüstet und doppelt ungerüstet unabhängige Bremsen.
Sehen Sie unser Launch-Video, in dem Projektmanager Paul Isles einen genaueren Blick auf den mittlerweile legendären 'Windcutter'-Rechen an der Great Central Railway wirft und unsere Pläne für die 16-Tonner erläutert!
Geschichte
Selbst vor dem Ausbruch des Krieges im Jahr 1939 war die Flotte der Privatbesitzer-Kohlewagen, die auf dem Eisenbahnnetz des Vereinigten Königreichs im Einsatz waren, bis an ihre Kapazitätsgrenze ausgelastet. Die verschiedenen Designs der Bretterwagen waren ein Albtraum in der Wartung, aber mit der Requirierung aller Privatbesitzer-Wagen wurde dieses Problem zur alleinigen Verantwortung des Ministeriums für Kriegstransport. Der Mangel an Materialien zur Reparatur, kombiniert mit dem Fehlen an Ressourcen in Form von Männern und Materialien, um die Arbeiten durchzuführen, führte zu einer fast katastrophalen Situation, insbesondere da Wagen für den Einsatz auf den neu befreiten Eisenbahnen Europas benötigt wurden.
Ein neuer Ansatz war erforderlich.
Im Jahr 1944 entwickelte das MoWT, basierend auf Entwürfen von Charles Roberts und Hurst Nelson (mit Modifikationen), Diagramme für zwei 9-Fuß-Radstand, 16-Tonnen, vollstählerne, endtürige Mineralwagen. Am 29. Dezember 1944 wurden Aufträge zur Konstruktion von 2500 Wagen an Hurst Nelson, P&W MacLellan, Butterley Engineering, Metro Cammell, Birmingham C&W und Cambrian vergeben, wobei die kriegszeitliche Produktion schließlich 6652 Wagen erreichte. Weitere 9200 Wagen wurden auch für die Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) von Metro Cammell, Chas. Roberts und Hurst Nelson hergestellt, um den durch den Krieg verlorenen Bestand der französischen Eisenbahnen zu ersetzen und die Erholung der Industrie zu unterstützen.
Mit der Wahl einer Labour-Regierung im Jahr 1945 wurde anerkannt, dass die Eisenbahnen dauerhaft unter staatliche Kontrolle kommen würden, und die Aufmerksamkeit richtete sich auf die Anforderungen für erhöhte Kohleverkehrsbewegungen und den benötigten Wagenbestand, um diese zu bewältigen.In der unmittelbaren Nachkriegszeit wurden bestehende Bestellungen für Waggons des Typs 16T von der Regierung erfüllt und nach der Verstaatlichung im Jahr 1948 wurden weitere 48.499 Waggons bestellt. In der Übergangszeit wurden diese Waggons als Private Owner Waggons beim Railway Clearing House registriert, wurden jedoch ab 1948 in das 'B'-System der British Railways eingereiht, wobei die British Railways die verschiedenen Designs in die Diagramme 1/100 bis 1/105 einstuften.
In Frankreich waren bis 1950 die für die SNCF gebauten Waggons ihrem Zweck gedient und wurden durch größere, effizientere von der SNCF gebaute Trichterwagen ersetzt. Der verbleibende Bestand wurde daher an die British Railways zurückverkauft und nach der Überholung den Diagrammen 1/100, 1/112 und 1/113 zugeordnet.
Dieses Waggonbauprogramm war verantwortlich für einen enormen Zustrom von weitgehend ähnlichen neuen Kohlewaggontypen ins Eisenbahnnetz, aber was folgen sollte, würde jedes Bauprogramm, sei es vorher oder danach, in den Schatten stellen.
Es war die Veröffentlichung des Berichts des vom Railway Executive ernannten Ideal Stocks Committee im März 1950, die sich als Katalysator erweisen sollte; seine empfohlene Maßnahme lautete: „Der wichtigste erste Schritt zur Erhöhung der Effizienz des Waggonbestands ist die Beseitigung der 253.500 fettgeschmierten Waggons, die am 31. Dezember 1949 existierten“. Diese Empfehlung sollte bis 1956 umgesetzt werden, so dass die British Railways am 28. Juli 1950 Aufträge für 14.161 Waggons erteilten, die in 13 Losen nach einem neuen ‚Standard‘-Design von einer großen Gruppe externer Auftragnehmer gebaut werden sollten.
Dieses neue ‚Standard‘-Design wurde nach zwei Plänen ausgeführt: der geschweißte Aufbau 1/108 und der genietete Aufbau 1/109, von denen beide (mit wenigen Ausnahmen) mit ungerüsteter Morton-Zwei-Schuh-Bremsausrüstung und seitlichen Klapptüren an der Oberseite ausgestattet waren.Endtüren wurden entweder gefertigt oder aus gepresstem Stahl hergestellt, je nach Auftragnehmer, und der Typ 1/109 war nominell kleiner, mit einer Kapazität von 646cu.ft gegenüber der Kapazität von 648 Kubikfuß des Typs 1/108.
So groß war das Bestreben, die früheren Privatbesitzer-Wagen mit Holzkörper zu ersetzen, dass bis Ende April 1955 55 Losnummern ausgegeben worden waren, was zur Konstruktion von 127.159 Wagen führte.
1955 war ein wichtiges Jahr in der Geschichte des Standard-16T-Wagens. Der Ideal Stocks Committee konnte die Einführung von ausgerüsteten Bremsen nicht empfehlen, was dazu führte, dass der 16T von der Einführung an ungerüstet blieb, aber der Modernisierungsplan der British Railways von 1955 forderte, dass alle Wagen so ausgerüstet werden sollten, was zu einer gewissen Verwirrung führte.Bestellungen, die sich im Aufbau befanden, könnten mit der Ausrüstung ausgestattet werden, bevor sie an den Verkehr übergeben werden, aber die Optionen für eine nachträgliche Montage an den zehntausenden bestehenden Waggons könnten nur während der allgemeinen Reparaturen in den Werkstätten durchgeführt werden.
Die ersten ‚neuen‘ ausgestatteten 16T-Waggons erschienen aus den Werken der Gloucester Railway Carriage and Wagon Co. im Jahr 1957, ausgestattet mit vakuumgesteuerten Klotzbremsen, aber in dieser Zeit wurden Waggons mit einer Vielzahl von Klotzbremsen, Doppelbremsen, Einzelzylindern, Doppelzylindern, inneren V-Aufhängungen ohne Zylinder und sogar Klotzbremsen ohne Zylinder ausgestattet. So groß war die Verwirrung, dass genaue Produktionsaufzeichnungen unmöglich waren, aber kaum 12.000 16T-Waggons scheinen in Betrieb genommen worden zu sein, bevor eine Vielzahl von Betriebsstörungen das Programm zum Stillstand brachte.
Korrosion und unsachgemäße Handhabung waren der Fluch des Mineralwagens, daher wurde ab 1971 eine Politik der Neuausstattung jener Wagen eingeführt, deren Untergestelle als für mindestens 10 Jahre nutzbar erachtet wurden. Alle Neuausstattungen waren vom geschweißten Typ, und der Boden des Wagens wurde gebogen, um die Ursachen der Korrosion zu bekämpfen, sowie die obere Tür entweder durch Neuauskleidung oder Überplattierung entfernt.
Die Ausmusterungen, oder genauer gesagt die Verurteilungen (angesichts des Verschleißes bei Mineralwagen), begannen in den 1960er Jahren; zuerst mit den Wagen aus der Kriegszeit, dann mit den genieteten Wagen des Typs 1/109. Mit dem Rückgang des Kohleverkehrs und der Entwicklung der Methoden zur Kohletransport per Bahn wurden immer mehr Wagen ausgemustert, viele fanden ihren Weg in den internen oder Abteilungsverkehr.Die Vernichtung der britischen Kohlebergwerke und ihrer zugehörigen Eisenbahnsysteme zu Beginn der 1980er Jahre führte zum umfassenden Verschrottungsprogramm der Waggons des National Coal Board, und obwohl einige noch in Ingenieurszügen zu finden waren, war der bescheidene 16T-Waggon bis Mitte der 1980er Jahre aus dem Netzwerk verschwunden.
Zwischen 1951 und 1959 zeigen die Aufzeichnungen, dass 221.123 1/108 und 1/109 16T-Mineralwaggons gebaut wurden, das größte Waggonbauprogramm in der Geschichte der britischen Eisenbahnen. Selbst bei der Verurteilung und ihrer Entfernung nach Barry zur Verschrottung hatte der bescheidene 16T-Waggon einen enormen Einfluss auf unsere Eisenbahngeschichte, da es Barrys Konzentration auf das Schneiden und Verschrottung von Waggons war, die den verschiedenen aufstrebenden Erhaltungsgruppen die Möglichkeit gab, einzugreifen und viele Dampflokomotiven vor dem Schneidbrenner zu retten.
Das Modell
Als der 'fehlende Teil' in der 'Powering Britain'-Reihe gesehen, ist der 16-Tonnen-Mineralwagen eine wesentliche Ergänzung unseres Sortiments, um die Geschichte des Kohleverkehrs auf den Eisenbahnen durch die Zeiten zu erzählen. Die Arbeit an diesen Stützen der British Railways begann vor zwei Jahren, da die Forschung zu diesen umfangreichen und vielfältigen Wagen eine große Herausforderung darstellte. Versionen, die zuvor noch nie im fertig-zum-fahren-Format angeboten wurden, sowie ein neues Modell einer neuen Generation einiger der alten Favoriten der 16-Tonnen-Reihe wurden dem Werkzeugset hinzugefügt.
Getrennt angebrachte untere und obere Türen ermöglichen es uns, die Innenansicht des Wagens einzufangen und ihm echte Tiefe zu verleihen. Bremsanlagen und Türstopper sind ebenfalls separate Teile, um Flexibilität bei der Berücksichtigung verschiedener Bremsarten zu gewährleisten und der Detailgestaltung zusätzliche Tiefe zu verleihen.Unsere Endtüren werden ebenfalls separat aufgetragen, um die Details erneut einzufangen, wobei einige Details, die in unseren ersten Proben fehlten, in den fertigen Modellen vorhanden sein werden. Drei Arten von Puffer werden in dieser ersten Serie ebenfalls dargestellt, genau wie bei unserem ersten Wagen, dem 24,5-Tonnen-HUO-Trichterwagen, den wir vor 5 Jahren veröffentlicht haben. Verschiedene Lagerkästen an den Achsen werden ebenfalls angeboten, wobei all diese Details spezifisch für jeden Wagen sind, wie aus Fotografien und umfangreicher Forschung der realen Wagen hervorgeht.
Die Werkzeuge sind nun fertiggestellt, und die ersten Proben sind früher diesen Sommer zur Bewertung eingetroffen. Während die Modelle sich gut entwickeln, wird Feedback zur Passform und Oberfläche einiger Teile sowie zu Bereichen wie den Rädern, die derzeit ihre charakteristischen Löcher vermissen, ebenfalls berücksichtigt werden. Einige Teile fehlen auch in den Proben.
Unsere 16-Tonnen-Familie wird in Dreierpacks zum Preis von £74 verkauft.95 pro Pack, die Lieferung wird für das dritte Quartal 2024 erwartet. Mit einem gewaltigen Angebot von 20 verschiedenen Packs, die die erste Auflage zwischen allgemeinen Veröffentlichungen in BR-Lackierung ausmachen, einer Auswahl an Sets von privaten Eigentümern, die den späteren Einsatz in industriellen Eisenbahnumgebungen widerspiegeln (eine große Leidenschaft von uns!) und exklusive Accurascale-Packs (später dieses Jahr angekündigt), bietet es dem Modellbauer großes Potenzial, große prototypische Rakes zu bauen sowie einige Waggons, um sie einer klassischen gemischten Frachtoperation hinzuzufügen.
Modellspezifikation
- Metallchassis aus Zinkdruckguss mit Kunststoffkörper. Gewicht von 37g (ohne Kohleladung).
- Maßstablänge von 78mm über Puffer, und 34,53mm breit.
- Achsstand von 36mm, ermöglicht den Betrieb über einen minimalen Radius von 371mm (1. Radius Set-Track).
- Separat montierte Seitentüren, Obertüren und Endtüren.
- Metallräder mit 3 Löchern; chemisch geschwärzt im 00-Gauge RP25-110-Standard, in geschwärzten Messinglagern montiert und entsprechend den Accurascale-Standards mit 14,4 mm Achsabstand auf 2 mm Achsen über 26 mm Stiften.
- Erodierte Metall-, Kunststoff- und Drahtdetailteile, einschließlich Handläufen, Griffen, Seitentürklinken, Lampenhalterungen, Bremsausrüstung, Zugausrüstung, 3-fachen und Instanter-Kupplungen.
- Gedrehte, gefederte Metallpuffer
