Das Londoner Schienennetz ist bekannt für seine Elektrifizierung und den unterirdischen Betrieb, doch es gab stets eine kleine Flotte von Dampflokomotiven, die für den Betrieb von Infrastrukturzügen auf den oberirdischen Strecken eingesetzt wurden. In den 1950er Jahren hatten diese älteren Lokomotiven ihre besten Zeiten hinter sich, und London Transport begann, nach Ersatz zu suchen. Diesellokomotiven wurden in Betracht gezogen, ebenso wie eine kleine Flotte ehemaliger GNR-Dampflokomotiven des Typs J52, doch deren Test verlief erfolglos. 1956 fand man schließlich die Lösung: kürzlich außer Dienst gestellte ehemalige GWR-Tenderlokomotiven des Typs 57xx.

Um die geringeren Durchfahrtshöhen zu ermöglichen, mussten die Führerhausdächer modifiziert werden. Dazu wurde der überstehende Dachteil entfernt und eine neue Regenrinne höher angebracht. Außerdem mussten die Lokomotiven mit Bremsventilen ausgestattet werden, um mit dem Signalsystem der LT kompatibel zu sein. Diese Bremsventile betätigten eine Rampe, die bei Rotlicht hochgefahren wurde, wodurch die Vakuumbremse ausfiel und der Zug zum Stehen kam. An der Laufplatte wurden zusätzliche Halterungen angebracht, an denen die Bremsventile befestigt wurden. Da für die Bauzüge keine Dampfheizung benötigt wurde, wurde diese entfernt. Insgesamt kaufte die LT 13 Lokomotiven, von denen jedoch nur 11 gleichzeitig im Einsatz waren.


Der Dampfbetrieb auf der LT-Strecke dauerte bis 1971, drei Jahre nach dem endgültigen Ausmusterungstag bei der British Rail. In dieser Zeit erfreuten sich die „Red Panniers“ großer Beliebtheit, da sie im Gegensatz zu den Industrielokomotiven, die bei vielen Eisenbahnfans wenig Anklang fanden, weiterhin als Hauptstreckenlokomotiven im Einsatz waren. Dank dieser drei Jahre fanden viele LT-Panniers nach ihrer Ausmusterung auch ein neues Zuhause im Museumseisenbahnwesen. Da neu gegründete Museumseisenbahnprojekte vor der Wahl standen, entweder Industrielokomotiven oder Schrottlokomotiven zu erwerben, wurde die Gelegenheit, eine betriebsfähige Hauptstreckenlokomotive zu kaufen, nicht verpasst. Die L95 wurde sogar schon am Tag ihrer Ankunft bei der Severn Valley Railway unter Dampf gesetzt!

L94 war eine dieser Lokomotiven. Nachdem sie den letzten Dampfzug in der U-Bahn befördert hatte, wurde sie an „7029 Clun Castle Ltd.“ verkauft und nach Tyseley in Birmingham überführt. Sie ist sowohl in ihrer LT-Ausführung als L94 als auch in ihrer ursprünglichen Nummer 7752, neu lackiert im GWR- oder BR-Zustand, zu sehen. Die 1930 in Glasgow gebaute L94/7752 gilt als eine der am härtesten eingesetzten Deckenlokomotiven im Museumssport, da sie 2011 für den Einsatz auf der Hauptstrecke ausgerüstet wurde. Sie behielt zwar das LT-Führerhaus mit verkürzter Kabine, hatte aber die Auslösehahnhalterungen verloren und erhielt nun neue Modifikationen. Ein Tachometerantrieb im GWR-Stil wurde am Hinterrad unter der Lokführerseite angebracht, und zwei elektrische Gerätekästen wurden unter dem Laufblech installiert, um die Elektronik für die moderne Hauptstreckensignalisierung aufzunehmen. Außerdem sind die etwas stärker polierten Bereiche im Vergleich zum Einsatz im Geschwader sowie die obligatorischen Oberleitungswarnleuchten an den Trittflächen erkennbar. L94 war häufig zusammen mit ihrer Schwesterlokomotive 9600 im Einsatz, entweder als Anfangs- und Endlokomotive, im Doppeltraktionsbetrieb oder sogar als Triebwagenpaar bei Sonderzügen von Vintage Trains. Außerdem war sie zeitweise bei Museumsbahnen im ganzen Land im Einsatz. L94 wurde kürzlich in den Farben der Great Western Railway (Great Western Green) neu lackiert und trägt wieder ihre ursprüngliche Nummer 7752.